Грузоли и трудяги

[Стас-джан]

Да, ТЗМ на 164-ом в своё время меня тоже очень впечатлил и я его купил не раздумывая.

[Дима777]

Денис,отличные Зилки,мои поздравления!!!

[Dionis_74]

Классно выступил, МОЛОДЕЦ! Зеленый - это пэстня!

[Староверов Алексей]

Денис, шикарные ЗиЛочки показал !!! У меня такая КПМка тоже есть .

[ingvar]

Денис принимай и мои поздравления, эх топливозаправщик супер. Я к сожалению его так и не достал.

[Dionis_74]

Сообщение от ingvar

Денис принимай и мои поздравления, эх топливозаправщик супер. Я к сожалению его так и не достал.

Денис, помоги коллеге. Ты же знаешь, где есть...

[des]

Сообщение от Dionis_74

Денис, помоги коллеге. Ты же знаешь, где есть...

Уже помог!)
Я же почти безотказный

[des]

И в догонку -ЗИС 150 ТЗМ. Сама модель от DIP. Немного с запозданием, просто она ко мне попала только сегодня, и вот продолжаем тему заправщиков. Отличная модель, тоже была в свое время у меня, именно тогда, когда они только появились. И вот теперь радуюсь ей снова!!!

Немного о прототипе - Автомобиль-топливозаправщик ТЗМ-150 строился с 1950 г. Курганским заводом «Строймашина» в России и Прилукским заводом противопожарного оборудования на Украине. Он стал самым распространенным. Его главным назначением, помимо перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива, была механизированная заправка профилированным топливом машин в полевых условиях.
В стандартное шасси ЗИС-150 для ТЗМ-150 вносились следующие изменения: удлинялись на 320 мм задние концы продольных лонжеронов рамы, выхлопная труба выводилась под подножку кабины водителя, глушитель укреплялся при помощи кронштейнов к правому лонжерону рамы, а воздушный ресивер монтировался на удлиненных кронштейнах.Стальная полуэллиптическая цистерна имела такую же конструкцию, как и обычные бензоцистерны на шасси ЗИС-150. ТЗМ-150 снабжался типичным для бензозаправщиков того периода оборудованием: отстойник имел водоотделитель, а нагнетательный трубопровод — редукционный клапан для поддержания в системе давления, не превышающего 3,5 атмосфер, для предохранения шлангов и уплотнителей от преждевременного разрушения. Оборудование, установленное на ТМЗ-150, позволяло наполнять цистерну топливом из посторонней емкости как расположенной на поверхности земли, так и заглубленной до 4,5 м, при помощи насоса, а если требовалось, вручную через заливную горловину; производить циркуляцию (перемешивание) топлива в цистерне или посторонней емкости для приготовления горючих смесей, заправлять технику профильтрованным топливом при помощи одного или одновременно двух раздаточных пистолетов из цистерны или из посторонней емкости, выкачивать топливо из цистерны, минуя фильтр, перекачивать топливо из одной емкости в другую, минуя и саму цистерну, и фильтр, причем топливозаправщик мог работать как передвижная насосная станция, а после окончания работы отсасывать и продувать топливо из раздаточных шлангов.
Взято из темы Дениса (Dionis_74).

И фото прототипа.

[des]

А теперь с чистой совестью переходим наверное к одной из самых легендарных грузовых машин СССР. Итак - ЗИЛ 157К борт с тентом 1958г.в. Сама модель от DIP. Я считаю эту модель венцом творения DIP!!! На данный момент ничего более красивого и изящного они не сделали!!! Она просто бесподобна, особенно проработка низа!!!

Немного о прототипе - Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера". Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу "Студебеккера" на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище "утюгов", заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Продолжение следует....

И фото прототипа.

[des]

Продолжает линейку 157х еще один красавец - ЗИЛ 157КВ седельный тягач 1961г.в. Сама модель от DIP. Так же великолепно исполненая модель!!!

Продолжаем рассказ о прототипе - Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Продолжение следует...

И фото прототипа.