Ретро-гараж Колымчанина

[mr. TOYtik]

Сообщение от Babkin

№ 95 Opel Motorwagen System Lutzmann 1899 (IXO)

Лупоглазенький! На лягушонка похож!

[tixon]

Антон , отличный экземпляр !

[Babkin]

Сообщение от mr. TOYtik

Лупоглазенький! На лягушонка похож!

Кстати, да. Только сейчас заметил. Что-то у Опеля "лягухи" проходят красной нитью через все творчество...

[lzlz]

Интересный экземплярчик! Прими поздравления Антон, с "первенцем" Opel..!!!

[yrgin]

Антон, № 95 Opel Motorwagen System Lutzmann, является очень знаковой моделью, да и качество на уровне! Так что принимай поздравления)

[Babkin]

Продолжу замечательную тему истории парового транспорта, начатую здесь Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3) Сколько почти забытых имен увлеченных, талантливых изобретателей осталось в прошлом. Именно они проложили путь Бенцу и Даймлеру, Рено и Ледвинке и десяткам других. Увы, многие из пионеров ни при жизни, ни спустя века не обрели заслуженную славу. В силу своих скромных усилий попытаюсь несколько исправить это упущение. Чтобы хотя бы коллекционеры масштабных копий автомобилей были в курсе. Сегодня на повестке дня Оливер Эванс и его «Амфибия».

№ 96 Anfibio di Evans 1804 (Brumm х8)

А поможет мне Лев Гумилевский, написавший очень интересную и полезную работу «История локомотива» (http://volzd.ru/biblioteka2-4.html)

«Американский механик из Пенсильвании Оливер Эванс был на тридцать лет моложе Кюньо. Он родился в семье разорившегося фермера в 1755 году. С самых юных лет он был вынужден работать у хозяев в мелких мастерских. Он не получил никакого образования и самоучкой усвоил те инженерные познания, которые впоследствии поставили его в первые ряды создателей современной научной теплотехники.
Эванса иногда называют «американским Уаттом». Но гораздо правильнее было бы назвать его «американским Тревитиком». В судьбе этих двух изобретателей есть много общего. Вся жизнь Эванса была посвящена изобретательской деятельности. Еще юношей, двадцати трех лет, работая в мелкой столярной мастерской, он изобрел автоматическую машину для нарезания зубцов кардного механизма прядильного станка.

Первое изобретение талантливого рабочего-самоучки принесло ему только несчастье. Такова же, — как он сам писал об этом, — была судьба всех его изобретений. Предприниматель присвоил его открытие, а Эванс не мог защитить своих прав перед судом и, потеряв работу, всецело погрузился в изучение и проектирование новых паровых машин, предназначенных для движения судов и экипажей.

Это был человек ожесточенной энергии, производивший на окружающих впечатление одержимого. Об исключительном значении его работ, никто не мог судить. Все его проекты казались фантастическими. Только теперь становится ясным, какое видное место принадлежит Эвансу, вместе с Уаттом, в истории паровой машины. Обстоятельства ему не благоприятствовали, и его идеи такой громадной важности, как применение паровых машин к движению на воде и суше, остались невыполненными из-за недостатка средств и полного пренебрежения со стороны его современников.

Это пренебрежение доходило до анекдотических фактов. В 1786 году Оливер Эванс в компании с братьями своей жены располагавшими кое-какими средствами, взял патент на ряд усовершенствований для паровой мельницы. Патент ему дали, но общественное мнение подняло изобретателя насмех. Эванса объявили «больным паровой болезнью». Когда же он пытался получить патент на паровой локомотив для обыкновенных дорог, то в выдаче его ему было просто отказано, как сумасшедшему.
Эванс вынужден был обратиться в другие штаты. Запатентовать свой автомобиль ему удалось только в штате Мэриленд, куда еще не проникли слухи об этом одержимом «паровой болезнью».

Ни один из этих вполне осуществимых проектов Эванса не был выполнен. Лишь в 1804 году Эванс в первый и последний раз в своей жизни имел некоторый успех, когда администрация филадельфийской гавани заинтересовалась его проектом паровой землечерпательной машины, работавшей при помощи колеса с лопатками. Это была единственная не только спроектированная, но и построенная им машина.

По оригинальности замысла можно судить о необычайном конструкторском таланте Эванса. В лодке, стоявшей на колесах, помещалась паровая машина очень высокого по тем временам — до десяти атмосфер — давления пара. Машина приводила в движение землечерпательное колесо. По воде судно двигалось той же машиною. При помощи канатов с этой машиной соединялись и сухопутные колеса, так что землечерпалка самостоятельно двигалась и по воде и по суше.

В виду этого она и была названа изобретателем «Амфибией».

Впоследствии легенда превратила землечерпалку Эванса в паровую повозку. В действительности парового самохода в настоящем смысле слова Эвансу не удалось никогда построить, хотя он и был им спроектирован. Однако «Амфибия» являлась также самодвижущимся экипажем, предтечей современных «вездеходов».
Шествие этого парового чуда происходило на глазах не менее двадцати тысяч зрителей, стоявших по обеим сторонам дороги от Филадельфии до реки. Многие из них приветствовали изобретателя, сидевшего на машине; многие тупо и мрачно взирали на противоестественное явление. Пожалуй, один Эванс отдавал себе ясный отчет о значительности происходящего.

Газетный шум, поднятый вокруг машины и ее конструктора, сослужил Эвансу большую службу. В следующем 1805 году он смог выпустить в свет замечательную книгу «Руководство машиностроителя». В 1821 году эта работа была опубликована в переводе во Франции и произвела сильное впечатление новизной и убедительностью заключающихся в ней идей. В этой книге Эванс опубликовал все свои проекты, рассказал о своих опытах и поделился своими выводами. Книга эта имела огромное значение для многих конструкторов и изобретателей. В своем сочинении Эванс уже рекомендует для своей машины высокого давления крепкий котел из железа с внутренней жаровой трубой, что повышает паропроизводительность котла. Здесь же автор делает множество весьма ценных указаний относительно пара высокого давления.

Замечательно, что говоря о применении своей машины для движения судов и экипажей, Эванс пророчески предрекает будущее этим экипажам: «Теперешнее поколение, — писал он, — желает довольствоваться каналами, следующее отдаст предпочтение железным дорогам и лошадям, а их просвещенные потомки будут пользоваться моим локомотивом, как самым совершенным способом перевозки».

Современный автомобильный транспорт вполне оправдал это пророчество.

Успех «Амфибии» принес Эвансу некоторые средства, которые он целиком вложил в постройку собственных мастерских в Филадельфии.

В течение десяти лет завод Эванса выпустил около 50 паровых машин. В 1819 году мастерские сгорели. Эванс остался без всяких средств к существованию. Несчастье сломило его силы и ускорило его смерть.

Судьбу своих изобретений Эванс описал в изданных им, — по обычаю того времени, — открытых письмах к американскому народу. В одном из писем он рассказывает, что им было сделано до 80 различных изобретений, но он уничтожил их планы и описания, так как изобретательство не приносило ему ничего, кроме несчастий и преследований со стороны капиталистов, нагло использовавших его открытия для собственного обогащения».

C иллюстрациями сегодня дело обстоит замечательно. Считается, что Амфибия Эванса стала первым паровиком, который смог преодолеть некое расстояние на территории США. Поэтому сие событие было зафиксировано художниками. Остались, кроме того, схематические наброски и изображение самого Оливера Эванса.

[Babkin]

№ 97 Vettura a vapore di Pecqueur 1828 (Brumm x7)

И еще один паровик, который можно назвать проектом первого грузовика, принадлежит Онесифору Пеккеру. Этому изобретателю с предками повезло еще меньше, чем Эвансу, так как о нем информации практически не осталось. То ли французы менее трепетно относятся к своей истории, чем янки. То ли, этот паровик, действительно остался только на бумаге. Не знаю. Но все, что я нашел, можно уместить в пару абзацев.

«Главной заслугой Онесифора Пеккёра (Onesiphore Pecqueur, 1792-1852) является изобретение дифференциала, однако французы приписывают ему также создание первого в мире 4-колесного парового грузовика. В 20 лет Пеккёр открыл в Париже часовую мастерскую, а затем взялся за создание паровых котлов и двигателей. С1824 г. он был главным хранителем Консерватории искусств и ремесел - музея технического творчества многих поколений французских изобретателей. Там он сделал действующую модель самоходной паровой телеги Николя Кюньо (Nicolas Cugnot) в 1/6 натуральной величины.

Работая над этой машиной, Пеккёр в 1825 г. изобрел дифференциал, а на следующий год создал проект собственной грузовой повозки. Ее основой была массивная деревянная рама, огороженная сзади бортами, напоминавшими перила балкона. Спереди вертикально стоял паровой котел с топкой и трубой, а паровая машина располагалась под сиденьем водителя. От нее крутящий момент передавался длинной цепью на задний мост с дифференциалом и колесами большого диаметра. Оба передних колеса поворачивались вместе с осью при помощи хитроумного механизма, также изобретенного Пеккёром. Есть сведения, что в 1828 г. этот грузовик был построен, но документально это не подтверждается».

И очень печально с иллюстрациями. Нашел только чертеж, и медаль Пеккера из канадского музея. Будем радоваться модели, тем более, что она просто обалденная. Благородный налет времени, отличная детализация и абсолютно потрясающий эффект неожиданности. Когда смотришь на фото тех же музеек от Иксо, то получив оригинал, видишь то же, что и на фото – никаких сюрпризов. С паровиками от Брумм совсем другая песня. Они удивляют. Размерами, какими-то деталями, нюансами и, конечно, повторюсь, необычностью.

[tixon]

Вот это монстры !

[Bolt&Co]

Офигеть! Неужели такое ездило и плавало вдобавок??? Поздравляю с поражающими своей необычностью моделями!!!

[mr. TOYtik]

Антон, поздравляю! Классные пароходики!