Ретро-гараж Колымчанина

[Babkin]

Очень достойная модель, которую этим летом на аукционе мне уступил наш коллега AvAhi, за что ему отдельное спасибо.

№ 58 Hispano-Suiza J12 Coupe De Ville Fernandez&Darrin 1933 (IXO MUS028)

О самом автомобиле на этот раз писать не буду. Скажем кратко, он был конкурентом Бугатти и Кадиллак V16. А вот о чем стоит поведать, так это о кузовном ателье Фернандес и Дэррин. Оригинал статьи «Вольный голландец» Владимира Князькова утерян, но, по счастью, копия сохранилась на сайте Олега Шибалова (http://shov.ru/Darrin.htm). Цитирую с сокращениями.

«Говард Дэррин по прозвищу Голландец – один из немногих американских дизайнеров, сумевший в течение всей своей карьеры, причем долгой карьеры, оставаться независимым в своем творчестве. Он – автор множества выдающихся проектов, в том числе едва ли не самого монументального советского(!) автомобиля. Между тем сейчас его имя мало кому известно. А ведь было время, когда за автомобилями Дэррина выстраивались очереди.

В отличие от большинства законодателей автомобильной моды, в юности Говард Дэррин не бредил машинами, его школьные тетради не были украшены их рисунками. В 1916 году, когда ему не было и 20, он уже работал инженером-электриком в компании Westinghouse. Тогда и произошло первое знакомство Дэррина с миром автомобилей. Джон Уиллис, владелец небольшого автозавода, попросил Дэррина спроектировать электрический переключатель передач для своих машин. Вступление США в Первую мировую войну положило конец этой работе, и очень скоро мобилизованный Дэррин оказался с американской армией во Франции. Там ему повезло дважды. Во-первых, он остался в живых, во-вторых, пришел к мысли, что заниматься автомобилями гораздо лучше и интереснее, чем быть электриком. А еще он почувствовал непреодолимую любовь к Франции и решил остаться там после войны.

Вместе с другим американским стилистом, Томом Хиббардом, также работавшим тогда во Франции, Дэррин спроектировал несколько кузовов для автомобилей разных марок. Производством занималось сначала известное ателье Van den Plas, а позже их собственная мастерская Hibbard & Darrin в Париже.

Время от времени Говард наведывался на родину, где у него появились связи в ведущих американских автокомпаниях. Так, в 1926 году он предложил сыну Генри Форда, Эдзелу, обновить архаичную модель T, но не получил согласия.

В 1929 году Дэррин подписал годовой контракт с GM на разработку специальных кузовов для Cadillac, которые затем строились по заказам лучшими американскими кузовщиками. Однако между Дэррином и шеф-дизайнером GM Харли Эрлом скоро возникли серьезные творческие разногласия, что лишний раз подтвердило истину – двум медведям в одной берлоге не ужиться. В частности, Говард будто бы обозначил мимоходом одну из перспективных моделей как «беременный Buick», что привело Эрла в неописуемую ярость.

В 1931 году Хиббард вернулся в США, в компанию Ford, и их сотрудничеству с Дэррином пришел конец. Тогда Говард нашел финансовую поддержку в лице французского банкира по фамилии Фернандес. Тот мало что смыслил в автомобилях, но его средства позволили Дэррину сосредоточиться на творчестве. «Мы имеем самую современную фабрику во Франции и самый важный шоу-рум на Елисейских полях!» – говорил он тогда с восторгом. За несколько лет компания Fernandez & Darrin создала целый ряд великолепных кузовов, включая несколько на шасси Hispano-Suiza, Packard и заказной купе де виль (городское купе) Duesenberg J для Греты Гарбо.

Однако все хорошее рано или поздно кончается. В 1937 году Дэррин вернулся в Штаты и открыл с приятелем небольшую мастерскую в Голливуде, в помещении старого бутылочного заводика. Там он упражнялся в выполнении заказов от избранных клиентов. Не имея достаточно средств для оборудования демонстрационного зала со стеклянной витриной, Говард выставлял свои творения на открытой площадке, создавались же они в трех метрах от нее за деревянной перегородкой. Однако у такого, с позволения сказать, «шоу-рума» было преимущество – гораздо больше людей останавливалось, чтобы полюбоваться на новые машины, чем если бы они стояли за стеклом.

Американским дебютом Говарда Дэррина стал двухместный Ford для актера Перси Моргана. За ним последовал также двухместный кабриолет Packard 120 с уменьшенной высотой радиатора и локтевыми вырезами в верхней части дверей, в чисто английском стиле, для Дика Пауэлла.

После двухместного Packard для Пауэлла, специально к ежегодному шоу дилеров этой компании в Детройте, Дэррин построил четырехместную версию автомобиля, также имевшую характерные вырезы в дверях. По дороге на шоу машина попала в аварию. Казалось бы, ее следовало убрать с глаз долой. Но один из организаторов шоу, Артур Фитцпатрик, рассудил иначе и выставил изрядно помятое авто на самое видное место. Модель вызвала горячий интерес у собравшихся со всей страны дилеров. Один из них в запальчивости даже угрожал уйти от Packard, если компания не запустит ее в производство. Руководство Packard скрепя сердце согласилось на ограниченную серию. Причин для недовольства было несколько. Один из членов совета директоров Packard, Элвин Маколи, опасаясь за репутацию марки, сказал Говарду: «Видишь ли, я не знаю, каковы наши шансы с этой машиной, ведь мы должны будем поставить на ней наше имя». Реакция Дэррина была оригинальной – он забрался на капот и начал прыгать по нему, демонстрируя прочность алюминиевой конструкции. Сопротивление Маколи, находившегося к тому же под впечатлением энтузиазма дилеров, было сломлено, и он согласился включить автомобиль в каталог 1939 года под названием Packard-Darrin Victoria.

Крохотные мастерские в Голливуде не справлялись с заказами, и Дэррин наладил производство «Виктории» на бывшем заводе Auburn-Cord, а затем – в цехах компании Sayers & Scovill в Цинциннати, Огайо. Это предприятие было известно своими машинами скорой помощи и катафалками. Получилось так, что за первым сошедшим со стапеля Packard-Darrin последовал как раз катафалк. «Такие странные партнеры – явно знак свыше», – заметил тогда Дэррин. Он как в воду глядел – с 1939 по 1942 годы было выпущено всего лишь около сотни Packard-Darrin Victoria всех модификаций.

К 1940 году общий стиль автомобилей Packard все еще оставался более традиционным, чем у любого другого американского производителя. И вот в начале 1940 года Говарду Дэррину позвонил президент Packard Макс Джилман и сообщил, что хотел бы через 10 дней видеть дизайн нового кузова для автомобиля среднего класса. Требовалась глиняная модель в четверть натуральной величины. Чтобы подогреть мотивацию, Говарду пообещали премию в $1000 за каждый сэкономленный день. В ходе дальнейшей проработки в дизайн-центре Packard первоначальные черты модели были изменены. Отсутствие подножек и единый объем вдоль всего борта, объединявший переднее и заднее крылья, были сочтены неоправданно радикальными новшествами. Крылья разделили на два самостоятельных объема, а подножки замаскировали массивным утолщением в нижней части дверей. Дэррин счел такое решение крайне неудачным. И все же Clipper имел актуальный по тем временам дизайн с вписанными в крылья фарами и двумя широкими горизонтальными решетками по бокам традиционного вертикального радиатора, хотя и более узкого, чем у предшественников.

Clipper появился в апреле 1941-го в качестве нового воплощения модели 120. Годом позже его стиль распространили как вниз – на семейство 110, так и вверх – на «большие» модели серий 160 и 180. В каталоге компании были только закрытые версии машины, но Дэррин по собственной инициативе построил несколько кабриолетов, прежде всего, для друзей. Можно утверждать, что все последующие поколения Packard, выпускавшиеся до 1948 года, имели признаки стиля, которым Дэррин наделил первый Clipper.

Тут мы подошли к интересному моменту. Известно, что советский диктатор Иосиф Сталин был большим поклонником автомобилей Packard. По легенде, во время представления ему новой модели марки кто-то из наших больших автомобильных начальников заявил, что, дескать, мы можем сделать лучше. На что Сталин, недобро усмехнувшись в усы, сказал: «Нэ надо лучше. Сдэлайте такую же». Указание, как и положено, было выполнено буквально. Так в 1945 году в СССР появился величественный ЗиС 110. В зарубежных публикациях неоднократно отмечалось, что в 1941 году американцы продали СССР штампы для производства элементов шасси и кузова автомобиля Packard 180. Однако многие отечественные авторы стоят насмерть – не было этого! Мол, лишних денег тогда, в разгар войны, у СССР не было (с этим не поспоришь), и вообще, ЗиС и Packard далеко не идентичны. Но имеющий глаза да увидит – дизайн ЗиС 110 «слизан» с Packard практически один в один. А раз так, то автором экстерьера ЗиС 110 следует признать Говарда Дэррина.

После войны Дэррин выполнил несколько заказных кузовов для Сadillac и Lincoln с «фирменными» вырезами в дверях и «однообъемными» крыльями. Затем Говард Дэррин сотрудничал с малоизвестной фирмой Kaiser, для которой спроектировал несколько любопытных моделей. В дальнейшем он работал над спортивным автомобилем для немецкой фирмы DKW, седаном для израильских дилеров Studebaker, шикарным Packard со сдвигающимися вперед дверями с электроприводом, а также сделал заказной кузов для Rolls-Royce Silver Shadow.

На склоне лет Говард Дэррин, один из последних патриархов американского автостроения, жил тихо и незаметно, и покинул сей мир в 1982 году, когда ему было 85».

[Amaie]

Красивая модель, красивые цвета. поздравляю!

[Babkin]

Сообщение от Amaie

Красивая модель, красивые цвета. поздравляю!

Спасибо, я учел твои прошлые замечания :)

[Amaie]

Сообщение от Babkin

Спасибо, я учел твои прошлые замечания :)

У тебя навык владения фотоаппаратом и фотошопом возрос. Это не может не радовать - фотографии очень четкие и я даже могу видеть отражение в машине!

[Bolt&Co]

Красота, да и только!!!

[Babkin]

«Джентльмена возят в Rolls-Royce, сам он водит Alfa Romeo, а для жены покупает Delage». (Автомобильный историк Скотт-Монкрифф)

В продолжении рассказа о кузовном ателье Fernandez & Darrin мне бы хотелось показать еще одну их работу.

№ 59 Delage D8SS Fernandez & Darrin 1932 (Ixo\Altaya)

Кратко о некогда процветающей фирме Деляж поведал Игорь lzlz, а я нашел статью, которая вдохнула бы в скучные историко-технические факты немного романтики. Статья взята не из специализированного издания, а из вполне светского Газета.ру. Она была приурочена к столетию марки в 2005 году и называлась «Унесенные ветром» (автор Александр Андриевский). На мой взгляд, очень неплохо передан дух эпохи.

«В истории авто случались эпохи, когда шарм, изящество и стиль становились важнее дебета с кредитом. Расточительная марка Delage как раз из тех времен. Почти ровесница века, Delage, как и ее французские «товарки», на годы дала фору автостроителям всего мира по части элегантности, изящества и стремительности.

В начале прошлого века энтузиасты, прошедшие школу в автофирмах-патриархах, начали основывать собственные предприятия: среди них были экс-инженеры Peugeot Луи Делаж (Louis Delage) и Огюстэн Легро (Augustin Legros). По одним сведениям, появление первых Delage напоминало таинство рождения полотен в какой-нибудь парижской мансарде: почти без стартового капитала, своими руками, в маленькой мастерской на улице Анатоля Франса.... По другим данным, Делаж и Легро сначала просто делали бизнес на производстве деталей для других фирм, а при случае сколотили и свой авто.

Так или иначе, уже в 1905 году на Парижском автосалоне были представлены первые Delage Voiturette с одноцилиндровыми двигателями De Dion, и вскоре новая марка начала покорять свет. Уже в 1906 году Delage пришел вторым на гонках в Париже, что наделало много шума.

А первый Гран-при достался Delage в 1908-м в Дьеппе, где авто разогналось до 80 км/ч. Затем были победы в Булони, Амьене, Лионе.

Автопробеги и гонки в начале века были своего рода предтечей «глобализации»: самодвижущиеся диковинки перемещались по всему миру с головокружительной скоростью, и авто-европейцы легко осваивали Америку. В 1914 году Рене Тома (Rene Thomas) выиграл знаменитый Indianapolis 500, а уже в 1915 гонщики на Delage вовсю гонялись за призами в Чикаго и Миннеаполисе.

В 1913 г. Delage занял первое и второе места на Гран-при Франции, и продажи резко пошли вверх. Тон в Европе задавали принцы, короли и светские шуты. Автоспорт оставался их игрушкой. Вокруг царил праздник жизни: аэропланы, художники, Олимпийские игры, тридцать лет без войны. Это «безветрие» сыграло с европейской аристократией злую шутку: потеряв остатки осторожности, она совершила «коллективное самоубийство», начав мировую войну. Случился первый кризис автомобильного hand-made, однако Delage, как и Maserati, Alfa-Romeo и Rolls-Royce, неожиданно нашли себя, начав строить военную технику. Оказывается, на войне можно было делать деньги.

Уже в 1918 г. компания вернулась «на гражданку»: ее послевоенная модель CO с шестицилиндровым двигателем вскоре выросла в спорт-кар, развивавший скорость в 200 км/ч. После войны ощипанная аристократия и новые хозяева, изголодавшиеся по красивой жизни, жаждали наверстать упущенное. Delage стал строить не только самое скоростное, но и самое роскошное. Так, размашистый Grand-Luxe 1924 года имел мощность в 94 л. с. и развивал бешеную для такой машины скорость в 150 км/ч (гоночная версия Grand-Luxe разгонялась до 230 км/ч). В 1925 и 1927 годах Delage заняли первые места на Гран-при Франции и Испании. В Европе снова был «бархатный сезон»: роскошь через край, балы до утра, неоплаченные счета длиной в автостраду…

Новая эра Delage, казалось, началась с появлением D8 в 1929 г. Это женственное роскошное авто впитало весь шарм своей эпохи: изящные линии, томные «глаза» фар, радиатор, стройный как орган. Милая традиция делать кузова на заказ открывала для парижских кокеток широкие просторы. Кузов иногда старательно подбирался к платью, и на модные в то время конкурсы автокрасоты Concours d'Elegance дамы обожали представлять свои Delage лично... Авто и хозяйка имели неизменный успех. Эти Delage прочно прописались в черно-белом кино, став постоянными «гостями» светских приемов и королевских дворов.

К чести Delage, кроме внешнего шика D8 сохранили техническое совершенство: D8S в 1931 г. установил ряд рекордов, среди которых 1000-километровая дистанция, пройденная со средней скоростью 176 км/ч. У D8S была рядная «восьмерка» мощностью в 125 л. с., а движок D8SS 1931 года форсировали до 140 «лошадей».

Тем временем перегретая европейская экономика неслась к депрессии со скоростью Delage последней модели. Волна кризиса настигла Францию в начале тридцатых. Луи Делаж, годами кутивший в своем замке и любивший приемы на несколько сот персон, не вписался в поворот (более демократичный Ситроен организовывал презентации на 6 тыс. персон). Фирма попыталась перейти на дешевые четырехцилиндровые модели, но было поздно.

В 1935 г. Delage была приобретена не менее куртуазной французской маркой Delahaye. Новые хозяева сохранили брэнд, но это уже были другие авто. Марка худо-бедно дожила до конца 40-х и сгинула вместе с Delahaye. Сам же Делаж умер в бедности и безвестности в 1947 г. Впрочем, поклонники автостарины весьма чтят Delage, которых сохранилось около тысячи из тринадцати тысяч, выпущенных фирмой.

Бывают времена, чем-то напоминающие своим духом процветания и праздника сплошное лето. Так было в Европе в первое десятилетие XX века, потом в двадцатые, в конце тридцатых. Эти дни и эти годы были словно подарены европейцам, чтобы на век вперед научить остальной мир жить красиво: строить авто для души, устраивать спортивные состязания и пикники на траве. Наверное, другого оправдания этой карусели мотовства, позерства и тщеславия просто не найти». (http://www.gazeta.ru/auto/2005/08/19_a_357854.shtml)

И тут выхожу я, во всем белом…

[Shot]

Сообщение от Babkin

И тут выхожу я, во всем белом…

Красавица ! Поздравляю !

[Amaie]

Поздравляю с приобретением!!!
Лимонный цвет в сочетании с черным очень красиво смотрится!

[tixon]

Антон , поздравляю ! Очень красивые обновы .

[Алтэя]

Это уже не ретро-гараж! Это уже большой ретро-музей! Замечательная коллекция! Дальнейших вам успехов!