Мои "сараи" (универсалы мира)

[des]

Сообщение от YurGuN

Это 6-поколение.
Под названием "Town&Country" фирма "Крайслер" уже давно выпускает в основном минивэны. Вот здесь: http://www.allpar.com/old/townandcountry.html есть немного, но переводИ сам, мне лень :)

Спасибо, Юр, но эту статью видел)
переводить пока нет времени, а пользоваться Гуглом очень не охота, так, что заморочусь как нибудь сам, а потом все выложу)

[des]

Опять "буратино" - Ford De Luxe Wagon 1940м.г. Сама модель от Minichamps. Просто шикарная модель!!! Все так четко и красиво сделано, что нет слов! И опять таки лично по мне он смотриться только в этом окрасе.

О прототипе опять ничего к сожалению не нашел...

И фото прототипа.

[des]

Продана!

Еще один "буратино" из той же серии - Ford Woody Wagon 1948м.г. Сама модель от Yat Ming. Очень достойная и красивая модель.

Немного информации просто о Ford Woody - машина-легенда. Именно она стала первым автомобилем массового производства в США в 1930 — е, символом одноэтажной Америки в 50-е и неотъемлемым атрибутом серфинг-культуры в 60-е годы.
В 1929 году Ford, являясь лидером автомобильного рынка США, запустил конвейерное производство линейки Ford Model A Woody. Корпус автомобиля был полностью выполнен из дерева, и, чтобы хватило материала, компания купила полмиллиона акров леса в Айрон Маунтейн (Iron Mountain), штат Мичиган.
У автомобиля сразу появились покупатели. Они оценили его универсальность — Ford Woody можно было использовать как для каждодневных дел, так и для выездов на природу или охоту. Другие производители быстро взяли это на вооружение и стали выпускать свои аналоги.
Несмотря на антивоенные взгляды Генри Форда, его компания усердно трудилась на благо страны в годы Второй мировой войны. Ford производил танковые двигатели, джипы, бронированные автомобили… Правда, тогда Ford Woody несколько потерял свою популярность — людям просто было не до красивых и практичных автомобилей. Зато сразу после окончания войны Ford Woody снова обрел своих покупателей.
Кроме того, деревянный Ford легче было производить, чем другие автомобили. В первую очередь, это было обусловлено дефицитом всех сырьевых материалов, кроме дерева. Дерева было достаточно. Поэтому к концу 1946 года количество выпущенных Ford Woody превысило во много раз довоенную отметку.
Солдаты вернулись домой, женились, обзавелись семьями. Экономика развивалась, многие хорошо зарабатывали и могли себе позволить купить собственный дом в пригороде, а Ford Woody все чаще можно было встретить в гаражах красивых коттеджей. Так из машины для состоятельных аристократов 30-х годов деревянный Ford превратился в символ одноэтажной Америки 1950-х.
Тем временем, главная особенность автомобиля, деревянный корпус, вдруг стала его недостатком. Дерево нуждалось в очень дорогом уходе, который не каждый мог себе позволить. В результате, производители начали использовать металл, который лишь сверху покрывали деревом.

И фото прототипа.

[des]

И закрываем тему "деревяных" авто - Ford Woody 1950м.г. Сама модель от Franklin Mint. Тут думаю комментарии излишни! Это все таки ФМ!

немного о прототипе - Модели Woody всегда считались семейными автомобилями — многоместными фургонного типа, предназначенными скорее для деревенских жителей, пока любители виндсерфинга не нашли, что они очень удобны для перевозки их досок. Модели стали любимыми у серфингистов и тех, кто увлекался переделкой машин в гоночные, которые вели похожий образ жизни в том, что пренебрегали комфортом и не придерживались принятых норм. Большинство фургонов для серфингистов оставались серийными автомобилями, но их делали немного ниже, и иногда ставили на них выполненные на заказ колеса. На снимке представлена модель Ford 1950 года выпуска, когда компания вывела Woody на новый уровень, установив независимую переднюю подвеску с последней модели Mustang и сузив до 228 мм мост Ford при раме из четырех рычагов. Использовался малолитражный двигатель Chevy с нагнетателем, который давал большой крутящий момент, а чтобы снизить мощность, владелец модели на снимке установил в задней части широкие (330 мм) радиальные опорные подшипники фирмы Mickey Thompson. Заднее сиденье было снято, но в салоне имеется кондиционер и акустическая система с многочисленными динамиками.

И фото прототипа.

[des]

Сообщение от Полковник АК

Классный Дятел Денис!

Спасибо, Олег!
По мне они все классные!!!)

[des]

А теперь наверное расскажу немного по сериям. Начне с Taunas.
Итак - Ford Taunus 12M Wagon (Type G13, малая серия) 1952-1959г.в. Сама модель от Minichamps. Отличная и очень качественная модель. А самое интересное, что именно она дождалась меня в магазине моделей на витрине в течении 1,5 лет!!!)))

Рассказ в целом о серии - Ford Taunus — общее название целого ряда западногерманских семейных легковых автомобилей малого и среднего литража, выпускавшихся с 1939 по 1942 и с 1948 по 1982 год.
В Аргентине производство автомобилей под этим обозначением продолжалось до 1984 года, а в Турции на заводе «Отосан» («Otosan») — до 1994.
Название происходит от горной цепи Таунус, расположенной в центральной Германии, неподалёку от Кёльна, где находится офис немецкого филиала «Форда» — «Ford-Werke AG».
В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год), «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford».
Несмотря на огромные различия между отдельными поколениями, все «Таунусы» имели общие черты — были относительно крупными заднеприводными автомобилями (за исключением переднеприводных серий P4 и P6) и принадлежали к среднему (Mittelklasse; «малые» серии) или к высшему-среднему (Obere Mittelklasse; «большие» серии) классу.
К этому же семейству относились и первые поколения Ford Transit, нёсшие обозначение Taunus Transit.
После Второй мировой войны и до 1967 года, это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого филиала «Форда», и оно стало синонимом самого немецкого «Форда».
Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений. Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstück» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее см³). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M.
При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее.
С 1970 года Ford Taunus стал немецким аналогом британского Ford Cortina Mk. III, и это поколение обозначают «Taunus TC» («Taunus-Cortina»). Оно выпускалось до 1982 года с рейстайлингом в 1976.

И немного о прототипе - Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в актуальной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации «Форд» и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла.
Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями автомобилей и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором.
Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Köln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsrück» («Хунсрюк»). Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister» («Майстер» — «Мастер»). Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstück» — «Майстерштюк», по-русски — «Шедевр», сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M.
Автомобиль был представлен публике в январе 1952 года. Он имел двухдверный понтонный кузов очень современной формы (абсолютное большинство конкурентов ещё имело отдельные крылья), стоящий на маленьких 13-дюймовых колёсах, и был снабжён доставшимся от старой модели нижнеклапанным 1172-кубовым мотором мощностью 38 л.с. — с ним машина разгонялась до 122 км/ч. Салон был для того времени достаточно просторным, переднее сидение на американский манер было выполнено как цельный диван. Передняя подвеска стала независимой, задняя — осталась зависимой рессорной. Трансмиссия стала трёхступенчатой, хотя на предыдущей модели использовалась четырёхступная; коробка передач с четырьмя ступенями стала устанавливаться на часть машин с доплатой в 75 марок только с марта 1953 года, примерно тогда же в серию пошёл трёхдверный универсал («Kombi»). С декабря 1952 года ателье «Karl Deutsch» строило также кабриолеты — двух- и четырёхместные.
Модель получилась крупнее и намного (на 37 %) дороже по сравнению с предшественником. Поэтому с декабря 1952 года наряду с собственно 12М выпускалась и «бюджетная» версия под обозначением «Taunus 12». Она была лишена хромировки, имела напольный рычаг коробки передач (в те годы — атрибут дешёвых машин, в отличие от подрулевого) и раздельные, не регулируемые передние сидения упрощённой конструкции. Выпускался только двухдверный седан, который в начале выпуска стоил DM 6,060 (против DM 6,760, которые просили за аналогичный 12М). Трансмиссия с подрулевым рычагом обходилась в дополнительные 40 марок. Эта модификация была снята с производства параллельно с модернизацией 1955 года, после которой базовый Taunus 12M практически сравнялся в цене со своей «бюджетной» разновидностью — DM 5,850 против DM 5,350 за Taunus 12.
В 1955 и 1958 году автомобиль пережил небольшие фейслифтинги, преимущественно затронувшие облицовку радиатора. В 1960 он был заменён на глубоко модернизированную модель G13RL. Всего за восемь лет было выпущено 247,174 машины.

И фото прототипа.

[Староверов Алексей]

Денис, прекрасные модели !!!

[des]

Сообщение от Староверов Алексей

Денис, прекрасные модели !!!

Спасибо, Алексей.

[des]

Дальше тот же - Ford Taunus Turnier 12M P4 1962-1966г.в. Сама модель от Minichamps. Очень приятная и красивая модель.

Немного о прототипе - Четвёртое послевоенное поколение немецких «Фордов» и первая переднеприводная модель среди них.
Разработка этого автомобиля началась в конце пятидесятых годов в США под названием Ford Cardinal, его планировали вывести на североамериканский рынок в качестве конкурента «Жука» и аналогичных небольших европейских моделей. Однако маркетологи посчитали выход такого автомобиля на рынок США преждевременным, и американским ответом «Жуку» стал намного более крупный Ford Falcon, построенный по классической компоновке. Проект «Кардинал» же был передан немецкому филиалу, который и начал его выпуск в 1962 году вместо основательно устаревшей модели 1952 года.
Ввиду своего американского происхождения, автомобиль ни по дизайну, ни конструктивно не был связан с остальными моделями немецкого «Форда». От американской школы он унаследовал полностью красные задние фонари без характерных для Европы жёлтых или оранжевых линз поворотников, а также рычаг механической коробки передач, расположенный на рулевой колонке.
1,2-литровый двигатель редкой компоновочной схемы — V4 с углом развала 60° — также был разработан в Америке, и конструктивно в чём-то напоминал «половину» фордовского V8. На часть машин устанавливалась модификация с рабочим объёмом 1,5-литра, но они опять не получили отдельного обозначения и именовались 12M 1,5L.
Динамические качества «Таунус» Р4 как с 1,2-литровым, так и с 1,5-литровым агрегатом были достаточно низкими.
Этот двигатель получил большое распространение по всей Европе — его версии с увеличенным до 1,5 и 1,7 литров рабочим объёмом не только использовались на последующих моделях «Форда», но и устанавливалась (полуторалитровая модификация) на часть выпуска шведского Saab 96 и французский автомобиль Matra 530.
Двигатель имел клапанной механизм OHV с приводом единственного распредвала в развале блока шестернями, дополнительный вал-успокоитель для повышения плавности работы, электровентилятор радиатора и систему водяного охлаждения, рассчитанную на заполнение незамерзающей охлаждающей жидкостью.
Двигатель, трансмиссия, передняя подвеска и рулевой механизм были объединены в единый блок, расположенный в передней части автомобиля, главная передача была расположена между двигателем и коробкой передач. Коробка передач была четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода.
Передние ведущие колёса приводились полуосями, имеющими по одному внутреннему карданному шарниру и по одному внешнему шариковому шарниру равных угловых скоростей (ШРУС).
Передняя подвеска сильно отличалась от остальных «Таунусов», использовавших схему «макферсон», и была выполнена на двух нижних поперечных рычагах, крепящихся к картеру силового агрегата, и одной поперечной листовой рессоре, закреплённой на поперечине моторного отсека кузова над дифференциалом. С 1964 года ввели отдельную поперечину для крепления нижних рычагов, что позволило уменьшить уровень вибраций и шума, а сами рычаги поменяли форму, получив очень большое расстояние между точками крепления для компенсации продольной податливости концов поперечной рессоры.
Задняя подвеска была зависимой, на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Зависимая задняя подвеска с мягкими рессорами в сочетании с относительно слабыми стабилизаторами поперечной устойчивости приводили к довольно большим кренам в поворотах; с 1964 года были введены более жёсткие амортизаторы, что несколько исправило этот недостаток и позволило отказаться от заднего стабилизатора.
Тормоза были изначально барабанными на всех колёсах. С 1965 года спереди стали ставить дисковые тормоза.
Типы кузовов включали в себя двух- и четырёхдверный седаны, трёхдверный комби (универсал) с собственным обозначением «Turnier», а также купе (Taunus 12M TS), отличавшееся от двухдверного седана более низкой линией крыши (общая высота 1424 мм) и посадкой. Купе отличалось более мощным двигателем (1,5 литра, 55 л.с., с 1964 года — 65 л.с.) и максимальной скоростью 139 км/ч (с 1964 года — 147 км/ч).
Характерной особенностью дизайна автомобиля была выштамповка — ребро жёсткости, идущая по боковине кузова начиная от ободков фар, плавно расширяющаяся по мере приближения к заднему свесу, и в конце концов переходящая в задний фонарь каплевидной формы.
Фонари были полностью красными и содержали стоп-сигналы и поворотники. Огонь заднего хода был один и предлагался только как опция.
Салон был выполнен в американском стиле — передние сидение было цельным, диванного типа, а металлическая панель приборов напоминала по дизайну североамериканский Ford Falcon. Несмотря на относительно большие габариты автомобиля, салон не был особенно просторным по сравнению с одноклассниками из-за «американских» пропорций кузова с длинными капотом и багажником. При этом надо отметить, что в салоне полностью отсутствовали туннель для карданного вала и «горб» над коробкой передач, характерные для автомобилей «классической» компоновки.
Всего выпущено 680,206 автомобилей.

И фото прототипа.

[des]

Идем дальше - Ford Taunus Turnier P5 (17M/20M) 1964-1967г.в. Сама модель от Minichamps. Безумно красивая и качественная модель! Цвет просто мега-зачет!

Немного о прототипе - Taunus P5 (Project 5) выпускался с августа 1964 года по декабрь 1967 и был пятым разработанным «с нуля» послевоенным автомобилем немецкого филиала «Форда». Это был первый послевоенный немецкий «Форд», нёсший символику корпорации «Ford» в виде небольшого шильдика на правом крыле.
Стилистически Р5 продолжал традиции предыдущего поколения, но был крупнее — что принесло ему прозвище «Большая ванна» («Große Wanne»), в дальнейшем, в пику P7A получил прозвище «Улыбка».
С точки зрения механики, машина также изменилась мало, но вместо рядных двигателей появились V-образные, ранее уже применявшиеся на Taunus P4 «малой» серии. Однако, в отличие от разработанного в США переднеприводного Р4 с передней подвеской на поперечной рессоре, Р5 сохранял задний привод и переднюю подвеску «макферсон». Зависимая рессорная задняя подвеска также не отличалась от предыдущих поколений «большой» серии.
Предлагалось три варианта двигателя «Кёльн» (англ.): в серии 17M — V4 объёмом 1,5 л. (60 л.с.) или 1,7 л. (70 л.с.), а в серии 20М — двухлитровый V6 мощностью 85 л.с. в стандарте или 95 л.с. в модификации TS. С любым из них с 1966 года впервые можно было заказать полностью автоматическую трансмиссию «Taunomatic».
Выбор кузовов расширился — помимо стандартных двух- и четырёхдверного седана и трёхдверного универсала-комби «Turnier», появились пятидверный комби и хардтоп-купе. Как и ранее, ателье «Karl Deutsch» предлагало на заказ кабриолеты, которых было выпущено впрочем очень мало.
Всего выпущено 496.381 автомобиль.

Фото прототипа.