Ретро-гараж Колымчанина

[Roman29]

Спасибо за замечательную экскурсию в волшебный мир старинных автомобилей и их прекрасных моделей! С нетерпением жду продолжения!!!

[antikvar103]

Вот кто настоящий Антиквар. Слов нет - Грандиозно!!!

[KMJ-73]

Блеск! Тоже очень нравятся "старички".

[KSN-71]

"в бой идут одни старики" -модели класс!

[Babkin]

Еще раз все большое спасибо. Продолжим.

№ 6 Chrysler Imperial Le Baron Phaeton 1933 (IXO/Altaya)

Что-то мы все о французах, да о французах… Заглянем-ка в Новый Свет, где нас ждет роскошный образец Крайслера. Конечно, дизайн этого автомобиля для 1933 года выглядит довольно архаично, но красота его вне временных рамок. Прежде чем обратиться к фирме Крайслер, я бы хотел немного поведать о кузовном ателье Le Baron. Вообще для любого поклонника довоенных авто, название ателье имеет большое значение, так как если шасси, начинку и прочее разрабатывал конструктор, то внешний вид нередко зависел от личных вкусов заказчика. И два Бугатти с кузовами от Parkward и Kellner – это уже разные автомобили. А кто не знает Figoni Falaschi с их приверженностью к плавности линий, что и воплотилось в том же Talbot Lago. Для Le Baron же были характерны вычурность и роскошь. Что тут говорить – имперцы : )

На российских сайтах ничего толкового я про них не нашел, поэтому пришлось идти на буржуинские. С помощью гугля, остаточных знаний по буржуинскому и поминания некой матери удалось выудить примерно следующее. LeBaron Carrossiers Inc. была основано в 1920 двумя весьма известными и уважаемыми людьми в мире большого кузовостроения. Звали их Томас Л. Хиббард и Рэймонд Дитрих. Когда они объединили усилия, то первое, что им нужно было решить – где располагаться и как, собственно называться. В качестве места расположения офиса был избран округ Колумбия Нью-Йорк. Это было больше, чем они могли себе позволить, но ребята решили, что, мол, любить, так королеву, а жажда ничто, имидж - все. К тому же в этом месте располагался дизайнерский офис Флитвуд (Fleetwood). Название же Le Baron было выбрано потому, что оно звучало по-французски, что, безусловно, добавляло некой понтовистости их имиджу. А надобно вам сказать, что в те времена имидж для подобных ателье решал значительно все. Любопытно и то, что в распоряжении ателье имелся только офис: ни заводов, ни мастерских, ничего такого. Это было практично, и позволяло мужикам оставаться независимыми от фирм, производящих шасси и изготавливающих кузова. И вот жизнь потихоньку налаживалась, и в это время на нашу пару вышел некий Ральф Робертс, который знал Дитриха еще по его работе в Брюстере. Робертс хотел заниматься дизайном автомобилей, и когда он в поисках работы вышел на Ле Барон, то настолько понравился парням, что они не только взяли его на работу, но и сделали полноправным третьим партнером, правда, загрузили дополнительной работой по самое не балуй, назначив коммерческим директором. Что касается Хиббарда, то он очень хотел работать во Франции, поэтому в 1923 году поехал в Париж подыскивать место для, скажем так, регионального представительства компании. В Париже он встретил еще одного американского конструктора, Говарда ' Датчанина' Даррина. В общем, неизвестно, чего они там другу другу наговорили, но результатом этой встречи стало то, что Хиббард продает свою долю Дитриху, и создает свое собственное предприятие во Франции. А зря : ) Ателье, между тем, живет своей жизнью, нанимает новых чертежников, конструкторов, иллюстраторов… Дитрих рулит, Робертс занимается финансами. И тут, как гром среди ясного неба – уход Дитриха, которого подло завербовала некая фирма Murray. Во главе становится Ральф Робертс. Да-да, тот самый Робертс, который пришел наобум в поисках работы. Оказалось, что дядька он талантливый, клиенты довольны, ателье цветет и пахнет. И настолько оно хорошо цвело и пахло, что унюхали его алчные дельцы из Детройта (напомню, автомобильной столицей США в то время). В 1927 году LeBaron было приобретено Briggs, одной из крупнейших кузовных фирм Детройт. А вот тут внимание. Поклонники американской классики настроились… Так вот, клиентами Briggs были Крайслер, Форд, Оверлорд и Гудзон. LeBaron продолжило работать в составе Briggs, влияние и связи которого в Детройте скоро привело к престижным заказам от Lincoln, Cadillac, и Pierce-Arrows. А верхом триумфа стала работа над известнейшим Дюзенбергом J.

Что же касается Chrysler Imperial, то о нем есть достойная статья и на русском. Расположена она здесь (http://www.m43.narod.ru/us_cars/publ..._history_1.htm). Туда и располагаю любителей истории за полным текстом. Здесь же по обыкновению, приведу небольшой отрывок:

«Большинству из нынешних автолюбителей практически неизвестна марка Imperial, принадлежащая концерну Chrysler. Между тем, автомобили с этим гордым именем еще совсем недавно составляли конкуренцию лучшим образцам от Cadillac и Lincoln. Не уступая, а порой и превосходя последние в техническом совершенстве, Imperial всегда оставался на третьем месте по числу продаж. Временем рождения марки стал 1926 год. Опытный американский делец и финансист Уолтер Перси Крайслер, годом ранее основавший одноименную автомобилестроительную компанию, решил расширить производственную программу и пробиться на рынок дорогих и престижных машин. Роль первопроходца отводилась модели Chrysler 80, впервые названной Imperial. Имя нового автомобиля звучало так же вызывающе самонадеянно, как и сопровождавшая его появление рекламная шумиха: "Chrysler абсолютно совершенен… Chrysler сделал все возможное, чтобы стать лучшим… Ныне Chrysler предлагает своим покупателям наилучшие из всех продаваемых машин…" Господствовавшие в ту пору в люксовом секторе американского автомобильного рынка "великие" - Packard и Pearless, Pierce Arrow и Lincoln, Cadillac и прочие - снисходительно взирали на беспородного выскочку, скептически оценивая возможности очередного конкурента. В нелегкой борьбе за покупателя у Уолтера Крайслера были свои козыри. Конечно, по сути Imperial оставался типичным представителем "классиков": массивный кузов каретного покроя на прочном рамном основании и безальтернативный задний привод. Но если восьмицилиндровый 5,15-литровый агрегат того же Cadillac 1926 года имел мощность 80 л.с., то рядная "шестерка" Imperial рабочим объемом всего 4,7 литра давала отдачу 92 л.с., причем безо всяких там нагнетателей. Максимальная скорость в 130 км/ч, которую был способен развить Imperial, для тяжелой машины высшего класса считалось очень даже приемлемым показателем. Автомобилей с фирменной эмблемой Imperial в виде орла с распростертыми крыльями делалось немного, около 3-5 % от общего числа "крайслеров". Однако они формировали высокий имидж всей корпорации, кроме того, круг покупателей дорогих машин - банкиры и промышленники, аристократы и голливудские знаменитости, гангстеры, наконец - был постоянен и платежеспособен. Среди них Imperial пользовался славой "самого мощного американского автомобиля" (штучные "компрессированные" Duesenberg не в счет). И было за что - с 1928 года на нем устанавливался модернизированный шестицилиндровый двигатель в 112 л.с. со степенью сжатия 6:1. Все колеса оснащались гидравлическими тормозами, а радиатор - термостатом. На выбор предлагались 15 различных типов кузовов известнейших ателье Locke, Dietrich и Le Baron. В том же году "империалы" заняли призовые места в 24-часовых гонках Grand Prix в Бельгии. Imperial, будучи флагманом концерна, первым получал все технические новшества. В 1931 году журналистам эффектно продемонстрировали прочность нового метода постройки цельнометаллического кузова, когда в ходе шоу организаторы взгромоздили пятитонного слона на крышу крайслеровского седана. Несмотря на чудовищную нагрузку, боковые двери могли свободно открываться и закрываться. Тем не менее, желающих посидеть в этот момент внутри салона было довольно немного. В конце 30-х годов положение машин с приставкой Imperial в крайслеровской иерархии было шатким и неопределенным. Лидеры продаж престижных автомобилей - "братские" Chrysler New Yorker и Saratoga попросту отбивали денежную клиентуру у Chrysler Imperial. Вот так! Соперничество происходит не только между противоборствующими компаниями, но и внутри них. За Imperial оставался очень узкий сектор длиннобазных лимузинов и эксклюзивных машин, производимых на их основе. Открытый парадно-выездной Crown Imperial с кузовом Derham в 1940-1952 годах служил в качестве церемониальной машины, открывающей ежегодные автомобильные парады в Нью-Йорке. В 1940 году скончался основатель концерна Уолтер Крайслер, а еще через год Америка, пережив шок Пирл-Харбора, вступила во Вторую мировую войну. С февраля 1942 года производство всех легковых автомобилей в стране прекратилось - промышленность переключилась на выпуск жизненно необходимого оружия и военной техники».

И два слова о модели. Несмотря на то, что это журналка, он получилось очень качественной. По большому счету, ее можно даже не перевыпускать в регулярной серии. Хотя если это произойдет, то она может потеснить на ваших полках тот же Bucciali :)

[gavr]

Я уже неоднократно говорил, что авто подобные этому не могут не вызывать восхищения, и неважно какая тема коллекции у присутствующих тут. В таких автомобилях есть шарм, есть характер, есть что-то незримое, что ставит их выше той продукции, что мы сегодня либо видим, либо сами используем в наших буднях и праздниках.
Тебе большое спасибо за подробнейший рассказ. Ну и прими поздравления с превосходной моделью !

[Babkin]

Сообщение от gavr

Я уже неоднократно говорил, что авто подобные этому не могут не вызывать восхищения, и неважно какая тема коллекции у присутствующих тут. В таких автомобилях есть шарм, есть характер, есть что-то незримое, что ставит их выше той продукции, что мы сегодня либо видим, либо сами используем в наших буднях и праздниках.

Абсолютно согласен. Вообще массовость убивает индивидуальность. То, что мы имеем сегодня - это массовое производство. В 21 веке автомобиль - это средство передвижения. До 40-х (в России, пожалуй, отдвинем этот срок лет на пятьдесят :) - автомобиль все-таки роскошь. А роскошь предполагает сугубо индивидуальный подход, дабы оставаться в рамках произведения искусства. Под роскошью я в данном случае подразумеваю не дорогующую аляповатость а-ля "новый русский гуляет", а широту решений, тонкость отделки и, самое главное, наличие вкуса. Конечно, те же довоенные Мерседесы, Минерва и так далее были отделаны ценными породами дерева, дорогими материалами и так далее. Но наличие вкуса создателей позволило не скатиться до банального "дорого - значит круто". Сегодня я, увы, редко встречаю автомобили, около которых появляется желание остановиться, поразглядывать, сфотографировать, наконец, даже если они стоят как моя пожизненная зарплата. С массовостью я готов смириться только в трех случаях. Первый, когда речь заходит о советском автопроме. Все-таки, с ним связаны воспоминания детства и какой-нибудь Москвич 410 вызывает уйму положительных эмоций. Второй, когда речь заходит о грузовой и строительной технике. Мощь есть мощь. В любое время. И третий, когда автомобиль все-таки сам по себе удачен и/или интересен. Концепт-кары, например, какое-нибудь чудо-юдо на колесах и т.п. Если же речь заходит о моделях, то особо теплые чувства помимо того, что я коллекционирую лично, вызывают автобусы. Уж не знаю почему : )

[Gagarin URA56]

действительно шикарная коллекция) а я думаю так любой автомобиль это произведение искусства так как в него вложили свою душу при создании не только один человек а целый институт создать что то новое полезное чтоб это все работало, двигалось, и не важно тут из какого они материала сделаны и чем обшиты золотом платиной, бриллиантами. но сам склоняюсь больше к дизайну машин новых старых и модели машин с неудачным дизайном мне не очень интересны.

[gavr]

Babkin,
Всё же позволю себе слегка не согласится с тобой. Тут нужно разделить, что и для кого. Ведь роскошь, как ты уже сказал, не всегда является тем, что мы видим. Если применить к автомобилям, то на западе всегда действоал принцип - автомобиль для народа. А это всё же ближе к понятию " средство передвижения " а не роскошь. И тому масса примеров. Да, всегда была каста и автомобилестроителей и тех, кто пользовался их продукцией, из разряда эксклюзивной дороговизны. Но таких не так много и было. А если это применить к России ( ты о ней написал), то тут автомобиль не был роскошью хотя бы потому, что его просто так нельзя было купить. Тут скорее более применим термин " особый ". Ведь в то время можно было иметь автомобиль и быть при этом без гроша в кармане. Авто великим росчерком пера дарили за " особые " заслуги перед отечеством.
Ну а сегодняшний автопром, скорее похож на огромный пылесос, который высасывает деньги из наших карманов. Все без исключения производители стараются сейчас самые передовые технологии внедрять и в простые ( для народа ) авто, и очень часто эти технологии просто перенесены из дорогостоящих авто. И для этого все нынче объединяются во-всяческие альянсы.

[Шрек]

Сообщение от Gagarin URA56

действительно шикарная коллекция) а я думаю так любой автомобиль это произведение искусства так как в него вложили свою душу при создании не только один человек а целый институт создать что то новое полезное чтоб это все работало, двигалось, и не важно тут из какого они материала сделаны и чем обшиты золотом платиной, бриллиантами. но сам склоняюсь больше к дизайну машин новых старых и модели машин с неудачным дизайном мне не очень интересны.

ну по большому счету ты прав конечно, про то что мы тут видим, люди вкладывают душу в работу, когда работа приносит радость, и когда человек не задумываеться о насущных ( в том числе и материальных) проблемах, как это было у тех буржуинских дизайнеров и инженеров, которые придумывали представленные нам здесь шедевры, ну а кто простите меня вкладывал душу в наши автомобили? да никто, все наши авто,за редким исключением, это переделки из западных прототипов,или луазы,или потому как расстреляют,или потому как госплан, или потому как пойдешь улицы мести..... Нет, ну были конечно фанаты и творческие люди, но получали по рукам или награждались путевкой в сибирь....