Ретро-гараж Колымчанина

[Babkin]

Вот обещанная статья с http://shaf.livejournal.com/2284.html Авторы статьи сетовали, что про музей мало написано в рунете, поэтому я таким вот образом расширяю границы. А по ссылке там еще и фотоотчет (для тех, у кого траффика много).

"Cité де l'Automobile или Национальный музей автомобилей (Musée National de l'Automobile de Mulhouse) является крупнейшим автомобильным музеем в мире, владеющим коллекцией из более чем 520 классических автомобилей европейских марок, из которых 400 выставляются в трех залах музея, а еще 20 временно демонстрируется в экспозициях других музеев. Музей содержит также самую полную в мире коллекцию автомобилей Bugatti. Сейчас в коллекции музея находятся такие известнейшие модели Bugatti Royales, включая знаменитый Coupé Napoléon, и более 150 других уникальных моделей Bugatti, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Ferrari, Rolls-Royce, Maserati, Maybach, Mercedes. Сегодня музей автомобилей является в определенном смысле Лувром искусства автомобильного дизайна.

Музей заложен на основе частной коллекции автомобилей братьев Ганса и Фрица Шлумпф (Hans Schlumpf и Fritz Schlumpf) и располагается на площади более 25 000 м ² в здании бывшей ткацкой фабрики, построенного из красного кирпича в стиле, типичном для промышленной архитектуры 19 столетия.
Братья Шлумпф являлись гражданами Швейцарии, хотя родились в Италии, где и жили до 1908 года, когда после смерти отца мать перевезла их в свой родной город – Мюлуз.

В 1935 году братья основали текстильную компанию, которая приносила им хороший доход. Фриц собирал автомобили и, с 1964 размещал свою растущую коллекцию в отдельном крыле ткацкой фабрики в Мюлузе. Следуя своему увлечению автомобильным дизайном, Фриц покупал самые выдающиеся модели автомобилей. За годы коллекционирования он собрал 437 экспонатов 97 различных марок автомобилей (автомобилей, шасси, двигателей).

Фриц был буквально одержим идеей пополнения своей коллекции. Еще до войны он мечтал купить автомобиль самой знаменитой тогда марки Bugatti. Впоследствии он приобрел Bugatti Type 35B.

Это был самый успешный гоночный автомобиль в 1925-1927 годах, развивавший скорость до 210 км./час, на котором гонщиками компании Bugatti был выигран более чем 1851 заезд.

Фриц и сам принимал участие в спортивных заездах до тех пор, пока представители союза текстильщиков не попросили его “воздержаться от участия в соревнованиях, которые могут угрожать его жизни и лишить компанию ценного руководителя”. Отказавшись от участия в заездах, Фриц полностью переключился на коллекционирование.

Информация о том, что Фриц Шлумпф покупает автомобили для своей коллекции распространилась по миру, и ему стали предлагать экземпляры из Англии, Швейцарии, Италии, Германии и Соединенных Штатов. Фриц покупал только лучшие модели самых известных европейских марок, сам никогда не продавал. Рассказывают, что во время одних торгов, он предложил цену, в десять раз превышающую аукционную, для того чтобы гарантированно получить желаемый экспонат.

В течение лета 1960 года он приобрел десять Bugatti, среди которых – две модели Type 57 и один 5 литровую модель Type 46. Помимо этого, коллекцию пополнили три Rolls-Royce, две модели Hispano Suizas и одна Tatra. К концу лета 1960 года, коллекция насчитывала уже 40 автомобилей.

Несмотря на разнообразие представленных в коллекции моделей, главным объектом коллекционирования братьев Шлумпф были автомобили марки Bugatti. Фриц направил письмо всем владельцам Bugatti, зарегистрированным в Bugatti Owners Club, предлагая приобрести их автомобили. В 1962 году он пополнил свою коллекцию около 50 новыми автомобилями Bugatti. Затем весной 1963 года его поллекция пополнилась еще 18 личными автомобилями Этторе Бугатти, включая Bugatti Royale Coupé Napoléon.
В конце 1963 г. американский гонщик и коллекционер Джон У.Шекспир (John Shakespeare) предложил ему свою крупнейшую в то время в Соединенных Штатах коллекцию 30 Bugattis, и Фриц купил все из них. Репортажи о перемещении этой коллекции из гаражей в Хофмане, штат Иллинойс, по железной дороге компании Southern Railroad в Нью Орлеан, а затем по морю голландским транспортным судном в Гавр, не сходили с первых полос американских газет.

К 1967 году коллекция Шлумпф включала уже 105 автомобилей марки Bugatti.
Для хранения своей все увеличивающейся коллекции и проведения востановления автомобилей, Фриц решил в 1965 году преобразовать крыло своей фабрики в Мюлузе в реставрационную мастерскую. Он приказал выломать все внутренние перегородки, засыпать пол гравием для размещения на нем автомобилей, между которыми проложить мощеные красной плиткой дорожки. Была набрана бригада из почти 40 столяров, шорников и автомобильных механиков, которые проводили здесь реставрационные работы. Фриц сам ежедневно инспектировал работы, выбирая цвета и давая инструкции по проведению реставрации каждой приобретенной им машины.
Местонахождение и состав своей коллекции братья держали в тайне, и очень немногие из гостей удостоились чести войти в это помещение. О существовании собрания автомобилей знали многие, но почти никто, включая членов клуба Bugatti, не знал о реальном масштабе коллекции.

В 70-е годы текстильная промышленность в Европе, в связи с перемещением мирового производства в Азию, оказалась в упадке. Братья Шлумпф оказались в долгах и стали продавать свои фабрики. Начались забастовки рабочих против увольнения, которые вынудили братьев в 1977 году иммигрировать Швейцарию, где в отеле Drei Koenige они прожили остаток своих дней. Когда профсоюзные активисты в марте 1977 года вошли в здание фабрики, они с удивлением обнаружили коллекцию такого масштаба. В последующие 2 года коллекция контролировалась профсоюзами, добивавшимися выплаты долгов по заработной плате. Для того, чтобы хотя бы частично компенсировать задолженность, профсоюзы открыли музей для свободного посещения, и более 800,000 гостей увидели уникальную коллекцию в эти годы. Тем не менее, коллекция находилась под угрозой распродажи для покрытия долгов компании. Чтобы не допустить этого, французское правительство в 1978 году придало собранию статус национального исторического достояния. В 1981 году вся коллекция, помещение фабрики и прилегающая территория были приобретены Национальной ассоциацией автомобильных музеев Франции и с 1982 года снова открыта для посещения. Однако, музею не хватало энтузиазма Фрица Шлумпфа, поэтому экспозиция постепенно приходила в упадок, пока в 2000 году не была проведена полная модернизация музея.

Интересно, что братья Шлумпф так и не были “реабилитированы” при жизни, несмотря на то, что именно их усилиями была собрана коллекция, без сомнения, являющаяся национальным достоянием Франции. Фриц умер в 1992 году в возрасте 86 лет. По решению суда, поддержавшего иск Фрица Шлумпфа, правительство Франции в 1999 году выплатило 40 миллионов франков его вдове Арлет (Arlette Schlumpf-Naas), получившей также 62 автомобиля из так называемой "Malmerspach collection", которые не были восстановлены на момент конфискации коллекции в 1977 году. Данная коллекция включала в себя 17 Bugatti, 8 из которых входили ранее в коллекцию Джон У.Шекспира. После смерти Арлет Шлумпф в 2008 году автомобили этой коллекции были проданы в США, большинство из которых будут выставляться в коллекции Peter Mullin в Vintage Museum of Transportation в Окснарде, штат Калифорния".

[gavr]

Сообщение от Babkin

Bugatti Type 41 (Royal) Coupe Napoleon 1928 (Solido)

Это авто действительно достойно королевских особ ! Поздравляю с шикарной моделью !

[Bolt&Co]

Как всегда - Прелесть!!!

[KSN-71]

симпотиШный итальянец,длинный как спагетти!

[tixon]

Даже боюсь начинать собирать такие чудеса !

[lzlz]

Сообщение от Babkin

......А тут два слова о модели. После оценки данной фирмы на различных форумах, я покупал этот образец от Солидо с изрядной долей опаски, ожидая увидеть редкостное убожество. Но был немало удивлен, когда открыл бандероль. Да, это не Миничампс, да, покраска хромает, да, приборная панель – это что-то, и еще много всяких да. Но, блин, как же она мне понравилась. Есть такая вещь, которую не в состоянии передать никакая деталировка – это общее впечатление от модели.....

Антон, с большим интересом прочитал твою своеобразно изложенную информацию. Спасибо.
Целиком с тобой согласен и с теми чувствами, которые испытываешь держа в руках эту модель .... И думаю не только мы...

[Babkin]

№ 28 Bugatti Type 50 1932 (Ixo\Altaya)

Очередной шедевр Этторе Бугатти. На этот раз большая статья о жизни и деятельности. Автор данной работы Иван БАРАНЦЕВ, откуда взял, не помню – лежала в вордовеких документах. Но статья неплохая и приводится здесь почти без сокращений.

«Будущий создатель самых дорогих в мире автомобилей Этторе Арко Исидоро Бугатти родился в Милане, в семье потомственных деятелей искусства. Его дед Джованни Луиджи Бугатти был архитектором и скульптором, отец Карло Бугатти — мебельщиком, художником, ювелиром и тоже немного архитектором. С мебелью «от Бугатти» мало кто мог тягаться: он украшал ее кожей, мpамоpом и даже драгоценными камнями. Сыновья «папы Карло» — старший Этторе и младший Рембрандт, собираясь пойти по стопам предков, тоже занялись ваянием и поступили учиться в академию изящных искусств.

В 1901 году при поддержке отца, благословившего наконец выбор сына, он открыл мастерскую, где построил Type 2. И это без технического образования, которое он так никогда и не получил! Машинка весом 650 кг с рядной «четверкой» (3054 куб. см) и четырехступенчатой КП с задним ходом разгонялась до 65 км/ч. Она получила приз Миланской международной выставки 1901 года как «Лучшая итальянская модель», а лицензию на ее производство приобрела фирма De Dietrich из эльзасского городка Нидербронн, что в 50 км от Страсбурга. Затем туда пригласили и Этторе, и фирма стала называться De Dietrich — Bugatti. До 1904 года, когда она перестала заниматься автомобилями, там появились Тype 3, Type 4 и Type 5. Затем Этторе трудился с Эмилем Матисом на его фирме Mathis в Графенштадене, где «родились» Type 6 и Type 7, но отношения с компаньоном не сложились. В 1907-м Бугатти конструирует автомобили уже для фирмы Deutz из Кельна, но Type 8 и Type 9 не имели коммерческого успеха. Этторе интересовала скорость, а не продажи! Поэтому в подвале своего дома он создает гоночный Type 10. Имея необычную форму кузова, модель получила прозвище «ванна».

Еще в Страсбурге Этторе познакомился с банкиром по фамилии Де-Вискайя, посоветовавшим ему купить здание бывшей красильни вблизи Мольсхайма, в Эльзасе. Так в 1909-м, когда ему исполнилось двадцать восемь, Бугатти стал хозяином собственного предприятия. Его стали звать Патроном сперва коллеги, а следом и все почитатели автомобилей Этторе Бугатти.

В 1910 году он выпускает Type 13 с четырехцилиндровым мотором объемом 1397 куб. см, выдававшим 30 «лошадей», — порядочная по тем временам мощность. Этот маленький автомобиль отличался устойчивостью на дороге и отменной управляемостью. На прямой его еще можно было обогнать, но на повороте противник непременно вылетал с трассы. А поскольку большинство европейских гоночных маршрутов изобиловало крутыми виражами, всерьез тягаться с машинами Бугатти никто не мог.

Уже в 1911-м гонщик Эрнст Фридрих на Type 13 занял второе место в Гран-При Франции, принеся марке мировую известность. А на гонке в Ле-Мане Эрнест Фредерик, друг и партнер Патрона, занял с Type 13 второе место, пропустив вперед лишь «монстра» Fiat с шестицилиндровым двигателем. Еще одну черту своих машин обозначил сам Этторе — он стал называть их Pur Sang, «чистокровными». Любитель породистых лошадей и фокстерьеров вставил это выражение в рекламный лозунг фирмы, тем самым отчеркнув модели, к которым приложил руку на заре карьеры.

1914 год был чрезвычайно плодотворным. Появились подковообразный радиатор, ставший визитной карточкой марки Bugatti, и экспериментальный мотор с верхнерасположенным валом ГРМ и четырьмя клапанами на цилиндр.

В Первую мировую Европе было не до гонок. Продав лицензию на производство автомобилей фирме Peugeot и закопав в землю три своих лучших модели, Бугатти уехал в Италию. Он покинул немецкий Эльзас, чтобы вернуться в Эльзас французский.

В 1921 году спрятанные машины выкопали. Сперва Бугатти создал восьмицилиндровые Type 28 и Type 30, ставшие модернизацией довоенных наработок. А в 1924-м появилась самая удачная гоночная модель — Type 35 с восьмицилиндровым двигателем объемом 1991 куб. см (95 л. с.). Она получила немало новшеств: литые колеса из алюминиевого сплава с запрессованными тормозными барабанами, трубчатую переднюю ось, сквозь прорези в которой проходили рессоры, и кузов, закрепленный на раме множеством болтов, законтренных длинной проволокой. Type 35 стал популярен — в течение последующих пяти лет Бугатти выпустил версии 35A, 35B, 35C и 35T. Они приняли участие во всех главных автогонках мира и завоевали две тысячи побед! Фирма Bugatti одной из первых применила в моторах наддув — мощность компрессорных версий 35С и 35Т достигла 120 л. с.

Bugatti начала покупать богема — именно эта марка породила моду на «гражданские» спорткары: кузову добавляли фары, крылья, подножки. Для некоторых это увлечение заканчивалось трагедией — как раз Bugatti стал виновником гибели Айседоры Дункан: ее длинный красный шарф, развеваясь, попал в колесо.

Этторе никогда не терял интереса к искусству: писал свои и собирал чужие картины, а также скульптуры брата-анималиста Рембрандта. Жил только в замках: одном — возле завода в Мольсхайме, другом — под Парижем. Помимо богатых винных погребов, в замках были манежи, конюшни и питомник фокстерьеров. Еще Бугатти разводил декоративных голубей и готовил по собственным рецептам ликеры. Рядом с заводом размещался постоялый двор L’Hostellerie du Pur Sang — «Отель чистой крови», где останавливались высокопоставленные клиенты. Но титулы и чины не интересовали Этторе. Он отказал царю Болгарии в приобретении автомобиля на том основании, что монарх «не умеет вести себя за столом». Когда же покупателей у Бугатти не было, он машины дарил, но не от щедрости, а из-за упрямства и для рекламы.

Странностей у Этторе было предостаточно. В цехах своей фабрики, а все они были одноэтажными, он требовал идеальной чистоты, сравнимой с лабораторной. Все двери там закрывались одним ключом, хранившимся в кармане Патрона. Каждое утро изящно одетый и неприступный, как фараон, он объезжал фабрику на велосипеде собственной конструкции или открытом двухместном Type 56 с электромотором. «Для меня нет слов «слишком красиво» или «слишком дорого», — под таким девизом Бугатти и жил, и создавал автомобили.

Важнейшей вехой в истории фирмы стал представленный в Париже на автосалоне 1930 года Type 50. Его восьмицилиндровый двигатель объемом 4972 куб. см снабжался уже двумя верхними распредвалами. Модель прозвали petite royale — «маленький король» из-за сходства с «большим» Royale.

А четыре года спустя появился Type 57 — один из самых дорогих автомобилей 30-х годов, мечта миллионеров и «лошадка» для лучших гонщиков: на его счету десятки побед и рекорд скорости в своем классе — 218 км/ч. Type 57 оснащали рядной «восьмеркой» объемом 3257 куб. см (140 л. с., с нагнетателем — 200). Всего сделали около 700 шасси Type 57 с разными кузовами, многие из которых получили имена собственные: Galibier Saloon (седан), двухместное купе Atlantic и четырехместное — Ventoux, кабриолет Stelvio. Но гидравлический привод тормозов на 57-й модели появился не сразу, а только в 1938м. Как высказался по этому поводу сам Бугатти: «Я делаю автомобили для того, чтобы они двигались, а не для того, чтобы останавливались!» В другой раз заказчик пожаловался Этторе на то, что автомобиль плохо заводится в холода. «Знаете что, любезный! — ответил ему маэстро. — Если у вас хватило денег купить мою машину, то уж как-нибудь их должно было хватить и на теплый гараж».

Самый красивый из всех Bugatti Type 57 — вариант Сoupe Atlantic. К созданию этого шедевра на колесах приложил руку Жан Бугатти. Этторе подорвала трагедия — в августе 1939-го при испытаниях новой модификации Type 57 погиб сын Жан. Уходя от столкновения с пьяным велосипедистом, он вылетел с дороги и перевернулся.

У отца началась депрессия, он стал сдавать. Его детища уже уступали конкурентам. Последние победы были одержаны в 1937 и 1939 годах в Ле-Мане. А на гонках за Гран-При уже доминировали концерны Daimler-Benz и Auto Union. Их болиды были продуктом высочайших технологий, над которыми работали целые коллективы лучших конструкторов, а для Этторе автомобиль был в первую очередь произведением искусства. Даже последний гоночный Type 50B с наддувом (4739 куб. см, 485 л. с.) не мог тягаться с арийским железом.

Немцы наступали не только на спортивном фронте. С оккупацией Франции они аннексировали фабрику Бугатти и перепрофилировали ее под военные нужды. Самого Этторе как итальянца не тронули. По этой же причине в 1945м ему удалось фабрику вернуть. Но ни физических, ни душевных сил восстанавливать производство уже не было.

Маэстро Этторе умер 21 августа 1947 года, спустя две недели после того, как был готов прототип Type 73 с полуторалитровым мотором. Еще в годы войны, работая в Париже и Бордо, он предвидел, что послевоенная Европа потребует недорогих машинок. Потому разрабатывал Type 68 с четырехцилиндровым мотором объемом всего-навсего 369 куб. см, но даже на такой крохе предусматривались два распредвала и четыре клапана на цилиндр! Смерть Патрона поставила крест на новых идеях».

[Ikarus60]

Очень красивые и интересные модели!Мои поздравления!

[sebo75]

Антон! Мои поздравления!!!!!!!!!!!!! Шикарная коллекция, отменная её презентация!!!! И самое главное - правильное направление Сам млею от ТЕХ автомобилей!

[gavr]

Babkin,
Поздравляю ! Отличная модель !!!