Ретро-гараж Колымчанина

[Syava]

Изумительно-красивая модель!

[KMJ-73]

"Хорьх" это просто песня! У меня тоже такой стоит. Еще советую к нему в пару 853 купить от Миничампса. Обалденно смотрятся!

[Gagarin URA56]

шикарная машина) и модель красавица)

[Babkin]

Сообщение от KMJ-73

"Хорьх" это просто песня! У меня тоже такой стоит. Еще советую к нему в пару 853 купить от Миничампса. Обалденно смотрятся!

Спасибо, Миша, за совет - в планах такая модель стоит. Но сам понимаешь, что Миничампс - это не рядовая покупка с ее-то ценой :) Пока я сосредоточен на IXO и ALtaya, пока они еще есть, но в дальнейшем, конечно, буду расширяться.

[stasm74]

Обалденнная модель!!! такая красавица!!! и смотрится как настоящая!!!

[Babkin]

Наконец-то мой коллега выкроил время для небольшой фотосессии, так что еще несколько экземпляров можно выложить на всеобщее обозрение.

№ 17. Renault fourgonnette «La Belle Jardiniere» 1910 (IXO/Altaya)

Как-то так незаметно для себя я начал расширять границы своей коллекции, углубляясь в еще более древние дебри. И это логично. История автомобилестроения все-таки началась не в 1920 году, а лет на 35 раньше : ) И сегодня у нас прелюбопытный экземпляр Рено 1910 года. Честно говоря, вот с этой моделькой пришлось изрядно повозиться, так как на русских сайтах по ее поводу нет никакой информации. Пришлось залезать на французские, при помощи гугля или подстрочника переводить на английский, а с него уже в порядке вольной интерпретации на русский. Удалось накопать немного, но хоть что-то. Однако для того, чтобы лучше понять, что сие за конструкция, я хотел бы, чтобы вы немного ознакомились с историей грузового транспорта, как таковой, так как она многое объясняет. Благо, на http://motor.ucoz.net/publ/7-1-0-499 я нашел подходящую статью:

«Первые грузовики с двигателями внутреннего сгорания появились в конце ХІХ столетия. Это были машины Daimler (1896), Peugeot (1898) и Nesseldorfer (ныне – Тatra, 1898). Но настоящее развитие этого вида транспорта началось все же в первые годы ХХ века.

В 1900 г. фирма Renault установила в задней части легкового шасси кузов для 250 кг груза, а первые специально сконструированные грузовые шасси представила уже в 1906 г. В 1902 году Fiat начинает выпускать пикапы и фургоны на основе своих легковых моделей, а спустя год строит и «настоящий» грузовик – 4-тонную модель 24НР. В 1902 г. появился самый первый грузовик фирмы Scania – машина Ас, рассчитанная на перевозку 1,5 т поклажи, а через четыре года компания приступила к серийному выпуску автомобилей грузоподъемностью 3-3,5 т.
Немецкая фирма Bussing пошла другим путем. Она была создана в 1903 г. специально для производства грузовых автомобилей, автобусов, а заодно и моторов к ним. Ее первенцем стала 2,5-тонная машина, а уже в следующем году появились 3- и 3,5-тонные.

В консервативной Англии за выпуск бензиновых моделей взялись известные производители паровых грузовиков. В 1902 г. первую такую модель построила фирма Тhornicroft, в 1904 г. – Leyland. При этом полностью отказаться от «паровиков» они не спешили. Так, фирма Leyland сохраняла их производство вплоть до 1926 г.
С паромобилей начинала и Америка, где производители грузовиков переходили на бензиновые модели постепенно: Масk – в 1905 г., White – в 1906 г. и Аutocar – в 1907 г. Не обходилось и без исключений. Так, фирма Studebaker сперва выпускала грузовые электромобили (с 1902 г.) и только в 1904 г. отдала предпочтение двигателю внутреннего сгорания.

В 1913 г. на дорогах Европы работали уже тысячи грузовиков: в Англии их насчитывалось около 8000, в Германии – 7000 и т.д.
Самые первые бензиновые грузовики представляли собой довольно примитивные повозки на тележных колесах, с открытым всем ветрам облучком – сиденьем для водителя. Маломощный, одно- или двухцилиндровый мотор располагался в самых разных местах – сзади под грузовой платформой, под сиденьем водителя или спереди.
Но со временем грузовик преобразился, и весьма существенно. Двигатель стал заметно больше, мощнее (до 40-60 л.с.) и занял место в передней части машины, под капотом. В подавляющем большинстве случаев это был 4-цилиндровый агрегат с зажиганием от магнето. Охлаждение, как правило, было жидкостным (точнее, водяным, ведь антифриза тогда еще не было). При этом радиатор размещался перед мотором. Если же радиатор располагался за ним, капот делали небольшим, обтекаемой формы, за которую его называли то «шляпой жандарма», то «угольным совком».

Коробки передач были трех- или четырехступенчатыми, с прямозубыми шестернями, а привод задних ведущих колес – в основном цепным. Попадались, конечно, и «продвинутые» конструкции – с карданными валами, которые в Европе впервые применила фирма Renault, а в Америке – Масk. Подвеска колес была зависимой, на листовых рессорах.

Преобладали так называемые полуоткрытые кабины – не имеющие по бокам окон, а то и дверей. Это позволяло водителю общаться с другими участниками дорожного движения, подавать рукой различные сигналы и, кроме того, передвигать громоздкие рычаги управления, часто вынесенные на наружную сторону кабины. На случай суровой непогоды в машинах имелись брезентовые боковины с целлулоидными окошечками или без них. Впрочем, на некоторых моделях, особенно немецких, ставили и полностью закрытые кабины. У ряда грузовиков они располагались над двигателем, что позволяло уменьшить длину машины, но при этом увеличивало ее высоту. В такой кабине водителю досаждали шум и жар от двигателя: над звуко- и теплоизоляцией тогда особо не задумывались.

Грузовые автомобили периода 1910-14 гг. при всех их различиях можно разделить на три большие группы. Первую из них составляют небольшие развозные машины на базе легковых автомобилей грузоподъемностью до тысячи килограммов. Ко второй относятся легкие автомобили, специально спроектированные как грузовики, но нередко с использованием двигателей и других компонентов легковых машин. Они были рассчитаны на 1-2 т груза. И наконец, третью группу составляют автомобили, предназначенные для перевозки 3-5 тонн поклажи (более высокая грузоподъемность встречалась тогда редко).

Модели первых двух групп оснащались пневматическими шинами и были достаточно быстроходны – их скорость составляла 40-55 км/ч. Автомобили третьей группы подобных шин не имели, поскольку ненадежная пневматика того времени были не в состоянии выдерживать высокие нагрузки. Поэтому «тяжеловесов» «обували» в сплошные резиновые шины («грузоленты») – надежные, но недостаточно упругие. Несмотря на наличие рессор, они не позволяли развивать высокую скорость по дорогам и требовали массивной, а значит и тяжелой рамы. В итоге, скорость не превышала 15-25 км/ч.

Колеса грузовиков обычно были так называемого артиллерийского типа – с толстыми деревянными или литыми металлическими спицами. На легких машинах нередко применялись тангентные колеса – со спицами из стальной проволоки. Хотя попадались и стальные штампованные диски, как на популярной «полуторке» Fiat 15ter.
Фары, если они вообще имелись, были оснащены ацетиленовыми горелками, и только на некоторых развозных американских машинах освещение было электрическим. Иногда на грузовиках устанавливали и прожекторы-искатели – по центру машины, поближе к водителю.

К началу первой мировой войны грузовики достигли определенного уровня технического совершенства и надежности, что позволяло использовать их для перевозок войск и снаряжения. Нередко именно своевременная доставка этих грузов решала исход сражений. К концу 1917 г. во французской армии насчитывалось уже 92 тыс. автомобилей, английской – 76 тыс., немецкой – 56 тыс., в русской – около 21 тыс. Грузовик выдержал экзамен на зрелость».

Теперь, вооруженные этими знаниями, перейдем к нашему герою. Как вы уже, наверное, догадались, он относится к первой группе грузовых автомобилей. И, действительно, данный фургон был изготовлен на шасси знаменитого «марнского такси» Renault AG-1. Напомню, оно прославилось тем, что во время войны с его помощью удалось спасти Париж от врагов. Тогда на этих Рено к берегам Марна своевременно перебросили значительные силы Первой Французской армии, что и решило исход сражения. Но война войной, а обед по расписанию. Владельцы «торговых точек» нуждались в соответствующем автопарке. И фургон Рено с моторчиком 1.205 кубиков и скоростью в 45 километров в час, появившийся в 1907 году, вполне им подходил. Наш образец обслуживал магазин модной одежды «La Belle Jardiniere», что переводится, как «Прекрасная жардиньерка». Жардиньерка – это декоративная подставка под цветы. То бишь подразумевалось, что женщину можно сравнить с цветком, а для того, чтобы подчеркнуть красоту этого цветка, нужна подходящая жардиньерка, в данном случае красивая одежда. Как-то так.

Сама модель выпущена во французской журнальной серии с условным названием «Наши любимые грузовики». Качество соответственное, то есть допускающее разного рода упрощения и не слишком трепетное отношение к продукту. Например, фонари не медные, а из пластмассы, верх кузова тоже из средней паршивости пластмассы, сборка хромает (щели, криво приклеенные детали), кое-где виден клей. Все это видно при внимательном осмотре. На полке же смотрится очень органично, особенно в компании с Ford T. Да и в целом модель выполнена получше и покопийнее, чем АЛ (потому и стоит в два раза дороже). Тем более что альтернативы нет. На некоторых фотографиях модель выглядит «хроменькой», но на деле она таковой не является : ) Это своего рода концепт, подчеркивающий почтенный возраст нашего «старичка».
Фотографий прототипа мне найти не удалось. Но так как модель, вырванная из контекста, теряет свое очарование, я привожу здесь парочку фото Renault AG, на базе которого был создан данный фургон и фотографии Парижа 1910 года. Просто представьте, что по этим вот улицам в это время ездил наш фургон…

[KMJ-73]

Отличный аппарат!

[Юрий Карпов]

Красота-страшная сила!

[Бала_Ага]

Отличные модели,ПОЗДРАВЛЯЮ!!!

[Bolt&Co]

Шикарно! Как всегда...)))