А поговорим-ка мы с вами про аэродинамический стиль, благо сегодня у нас расчудесный представитель оного.
№ 21 Chrysler Airflow Sedan 1934 (IXO Mus033)
Про каждый автомобиль можно спросить «Зачем он?». Стал ли он первым народным автомобилем, а может в нем впервые использовали автоматическую коробку передач или он первый преодолел рубеж в 100 км. в час? Если ответа нет, то это просто «еще один автомобиль», хороший или плохой. Так вот Chysler Airflow был первый, кто прошел испытания в аэродинамической трубе и, как я уже писал ранее, стал источником вдохновения для первой Тойоты. В рекламе автомобиля создатели говорили о том, что они не придумали ничего принципиально нового, а просто применили естественные законы природы в автомобилестроении. В качестве примера они приводили то рыб, то пантер, но поклонники авто в тридцатых годах, видимо, не слишком увлекались зоологией, так как продажи велись вяло. Что поделать, автомобиль опередил свое время. Вот что по поводу «Воздушного потока» пишут в «Карпедии»:
«Многие считают, что Уолтер Крайслер (Walter Percy Chrysler) сделал ошибку. Тогда это первая его ошибка за многие годы. Крайслер не ошибся, когда в 1926 году купил солидную фирму «Додж» (Dodge), не ошибся, и когда за год до начала мирового кризиса стал выпускать дешевые машины марки Plymouth (Плимут). Однако после десяти лет успешного производства автомобилей Уолтер Крайслер допустил ошибку. И этой ошибкой стала модель «Airflow». Идея этого автомобиля возникла в 1927 году, когда Карл Брир (Carl Breer), один из ведущих инженеров компании, увидел эскадрилью военных самолетов и задумался над естественностью формы летательных аппаратов и возможностью применения законов аэродинамики при конструировании автомобилей. Вскоре начала вырисовываться форма будущего автомобиля: овальная спереди и плавно опускающаяся сзади. Двигатель сместился вперед, а заднее сиденье, традиционно располагавшееся над мостом, встало перед ним, добавив пассажирам комфорта. К концу 1933 года шестилетний труд был завершен, готовый прототип Airflow отправили на испытания, где шестиместный автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5318 см3 и мощностью 130 лошадиных сил показал неплохие ездовые качества и максимальную скорость 130 километров в час. Представленный на Нью-Йоркском Автосалоне 1934 года, Chrysler Airflow вызвал восторг прессы. «Харпер Базар» писал, что новый Крайслер Эрфлоу захватывающе оригинален. Английский журнал «Автокар» глубокомысленно заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский «Мотор» выразился еще яснее: «Посмотрите на Эрфлоу два или три раза подряд, и обычные автомобили покажутся странными до уродливости». Публика реагировала не столь восторженно. Посетители ходили вокруг Chrysler Airflow, но долго не могли поверить, что это сегодняшний автомобиль, а не перспективная модель из далекого будущего. Поняв, что это серийный автомобиль, стали его покупать. Но объемы реализации разочаровывали. В 1934 году продали 8389 машин, в 1935 — 7564, в 1936 — 4500 и на сто штук больше в 1937 году. Вскоре про автомобиль забыли. Американские покупатели не были готовы к принятию непривычных обтекаемых форм, которые стали общепринятыми лишь через десять лет. Прогрессивная, революционная идея, появившаяся раньше времени, не получила поддержки у покупателей и потерпела провал. Chrysler Airflow не нанес большого вреда корпорации, она неплохо продержалась за счет продаж дешевых Доджей и Плимутов».
Видимо, Карл Брир не следил за новинками автомобилестроения того времени, иначе бы он уже знал, что его идея не нова. Да и с интернетом в те времена было туго, иначе Карл Брир смог бы прочитать соответствующие статьи Сергея Рохлина на
http://www.cardesign.ru/articles/his...007/10/29/914/ Одна называется «Зарождение аэродинамического стиля», а вторая посвящена каплевидным кузовам 30-х годов. Статьи довольно объемные, поэтому я седлал очень сжатую компиляцию, взяв только главное:
«…Что же касается автомобилей, то впервые серьезные исследования в этой области начал производить инженер Пауль Ярай. Он родился в 1899 году в Вене. Там же получил техническое образование, в Германии занимался теоретическими и практическими вопросами аэродинамики в авиации применительно к строительству дирижаблей. После окончания I-ой мировой войны, накопленный в авиации опыт он перенес в автомобилестроение. Ярай не без оснований полагал, что обтекаемая форма кузова автомобиля дает ряд ощутимых преимуществ по сравнению с угловатой формой кузова, господствовавшей в то время. Обтекаемая форма делает автомобиль более динамичным, менее прожорливым и менее шумным на высоких скоростях. В 1921 году Ярай подал патентную заявку на «Обтекаемый автомобиль». В 1922 году на машиностроительном заводе фирмы Ley, что в тюрингском Арнштадте, на шасси автомобиля Ley Т6 по проекту Ярая был построен аэродинамический кузов. Эту машину можно назвать первым обтекаемым автомобилем, созданным на базе теории аэродинамики и аэродинамических исследований. В 1923 году П. Ярай переселился в Швейцарию и основал там инженерное бюро. 25 января 1927 ему был выдан патент (DRP. 441 618), где он описывал обтекаемую форму линий так: « Автомобиль, двигатель которого, внутренний объем, шасси и колеса, закрываемые кузовом, образуют обтекаемое тело в виде полу-капли, параллельной проезжей части, вытекающее сзади в горизонтальное “лезвие”. Вытекание кормы в острую и соответственно низкую форму стало типичным для его конструкций. Вскоре от автомобильной индустрии последовали заказы на аэродинамические кузова, например, от DKW, Daimler-Benz A.G., Maybach, но ни на одной из фирм серийное производство таких кузовов по ряду причин налажено не было. Параллельно Яраю вопросами аэродинамики в применении к автомобилю занимался инженер Эдмунд Румплер. Румплер специализировался на машиностроении, — Jaray на математике и технике. Румплер работал вслед за этим в различных автомобильных фирмах. До 1914 он получил 85 патентов. В 1910 году Румплер пришел в авиацию так же, как и Ярай. Создал под Берлином фирму Rumpler Werke A.G. После мировой войны оба конструктора стали применять свои аэродинамические познания в автомобилестроении. Румплер даже претендовал на патент Ярая и вчинил тому иск, но процесс проиграл. В 1921 году Румплер создал, основываясь на своих аэродинамических исследованиях Tropfen-Auto – автомобиль-каплю, который в том же году продемонстрировал на берлинской автомобильной выставке… «
(далее идут рассказы про Вольксваген, Фиат, Татра 77 и, наконец, о нашем герое)
«…Что уж говорить про Соединенные Штаты Америки, где технология производства кузовов была самой передовой в мире. Там в это время такие кузова были в моде, чему нимало способствовали появившиеся у многих фирм центры стиля. Но, правда, не для всех фирм стилистические решения обтекаемых кузовов были удачными. Одним из таких неудачников был Chrysler Airflow, выпущенный в 1934 году, форма кузова которого опережала свое время, и отчасти, поэтому публика его приняла прохладно. Фирма Chrysler подстраховала себя выпуском менее авангардных моделей Airstream и, пойдя на поводу у покупателей, каждый год проводила рестайлинг носовой части Airflow, но машина от этого только проигрывала, теряя целостность образа. К концу тридцатых годов каждая, уважающая себя фирма имела в своем арсенале одну или несколько машин с каплевидными кузовами. В конце 30-х годов, когда всем стало ясно, что длинный хвост кузова-капли можно удалить без ущерба для аэродинамики, и к тому же он очень мешал применить рациональную компоновку, мода на каплевидные кузова прошла. Но это не значит, что про аэродинамику забыли. Вовсе нет. Просто дизайн, техника и технология производства кузовов после окончания второй мировой войны поднялись в своем развитии на более высокую ступень».
Неважно, что модель Chrysler Airflow была неудачной. Для нас важнее то, что крайне удачной стала ее масштабная копия от IXO, которая сейчас бойко продается по всей стране. По слухам, следующим переизданием должен стать Panhard, но это всего лишь слухи.
