|
Oldsmobile Curved Dash 1902 (Minialuxe)
Opel Motorwagen System Lutzmann 1899 (IXO) Opel 4/12 PS Laubfrosch 1924-1926 (Ixo) Opel P4 1935-1937 (Ixo) Packard V12 Le Baron 1934 (Ixo/Altaya) Packard Convertible Victoria 1938 (Ixo\Altaya) Packard Super 8 Sedan 1940 (Rextoys) Panhard & Levassor Skiff Labourdette 1914 (Minialuxe) Panhard 6CS Faux Cabriolet 1935 (Ixo/Altaya) Peugeot L`Eclair 1895 (IXO\Altaya) Peugeot Longue Taxi 1935 (Norev) Peugeot 401 Eclipse 1935 (Norev) Peugeot 402 Gazogene 1939 (Norev) Peugeot 601 Coach Fusele 1934 (Solido) Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya) Renault Voiturette Type A 1899 (Universal Hobbies) Renault Type AX 1908 (Universal Hobbies) Renault AG-1 «Taxi de la Marne» 1910 (UH) Renault fourgonnette «La Belle Jardiniere» 1910 (IXO/Altaya) Renault Reinastella Type RM2 1934 (Solido) Renault Suprastella Coach 1939 (IXO Mus022) Renault Type YZ4 Vivasport 1934 (Norev) Rosengart Super Traction 1939 (IXO/Altaya) Russobalt Double-Faeton C 24\30 1909 (Agat) Russobalt Limousine 1912 (Agat) Russobalt Limousine Berline C 24\40 1913(Agat) Russobalt Landole C 24\40 1910 (Agat) Salmson S4E 1938 (Ixo Mus038) Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935 (Abrex) Skoda Superb 1938 (Abrex) Talbot Lago T150SS Figoni Falaschi 1938 (IXO/Altaya) Tatra 77 (Ixo Mus015) Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho) Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06) Vettura a vapore di Pecqueur 1828 (Brumm x7) Voisin C27 Aerosport 1935 (Spark) Voisin C28 Ambаssade 1936 (Ixo\Altaya) ZIS 101A Sport 1938 (НАП) Итоги первого года Новые поступления: в пути новые поступления... |
Вложений: 4
№ 3 Mercedes 540K 1936 (IXO/Altaya)
Сие есть круть несусветная, ибо легенда… о которой, впрочем, информация скудна и скучна. Пожалуй, один из красивейших автомобилей довоенной Германии, да и сейчас украшает известные выставки и музеи, ту же Ломаковку. Но все это можно сказать об оригинале. Что касается модели, то копия от IXO/Altaya признается всеми мыслящими коллекционерами, как наиболее неудачный вариант журналки. Ну ладно, серебрянка (хотя именно хромированные детали заставляют этот автомобиль сверкать в прямом смысле этого слова). Ну ладно спицы толсты и страшны (хотя именно колеса, наряду с мордой являются визитными карточками любой модели). Но дворники, дворник-то куда, паршивцы, дели? Впрочем, модель легко узнаваема, да и недостатка в ее производителях нет. Так что ежли ты журналист провинциальный, то довольствуйся этим, а холостой журналист, так бери Миничампс. А уже ежли ты буржин толстопузый, то прямой путь тебе к Пивтораку лично или на Молоток. Как вы поняли, про каждый экземпляр я стараюсь нарыть нечто любопытное, так как для меня автомобиль – это не просто технические характеристики (дуб я в этом полный) и красивое фото, но в первую очередь, история. Про Мерседес 540К любопытных фактов немного. Это его астрономическая стоимость, это то, что на реконструкцию такого авто уходит несколько лет, это маловразумительные слухи о его владельцах, среди которых, якобы была Ева Браун. Впрочем, одну забавную историйку я нашел. Вот она: «Небольшой городок в Львовской области так и называется - Городок. Когда в нем до войны хозяйничали поляки, он был переименован в Градек-Ягелевск в честь польского короля Ягайло, умершего в Городке в 1434 году. Хотя нам этот населенный пункт интересен совсем не этим историческим событием. Москвич Артур Лештин по советской терминологии мог бы называться "тунеядцем", ибо жил он перепродажей трофейных немецких автомобилей. Скупал за бесценок, а потом находил покупателя из числа иностранцев. Обычно это происходило так: Лештин садился за руль очередного компрессорного "Мерседеса" и начинал кататься по центру Москвы, дефилируя вдоль посольств и резиденций. Заинтересовавшимся давал свои визитки, на которых были изображены автомобили. Именно так шведский журналист Альф Йохансон заинтересовался родстером Mercedes-Benz 540K, который Артур купил недавно за пару тысяч рублей. Сошлись на цене в $140 000 - их Йохансон перевел на счет брата Лештина, который эмигрировал в Израиль. Единственным условием Альфа была доставка автомобиля к границе с Польшей - сам иностранец гнать "Мерседес" из Москвы не хотел ни в какую. И Артур доставил 540-й в тот самый Градек-Ягелевск - до границы всего каких-то тридцать километров, где его уже ждал квартирующий в гостинице Йохансон. Альфу осталось только доехать до местечка Черляны. В один из воскресных дней, когда открывали границу, и местное население могло свободно сходить погулять в Польшу, он на "Мерседесе" совершенно беспрепятственно улизнул из СССР. Продешевил ли Йохансон? Он же журналист! И потому сочинил потрясающую легенду о том, что этот родстер был подарен Адольфом Гитлером Иосифу Сталину в честь подписания акта Молотова-Риббентропа. Несколько захватывающих статей в автомобильных журналах о том, как он, Йохансон, долго искал эту машину в Москве, шарил по каким-то генеральским дачам, будучи под колпаком КГБ, и, наконец, с дрожащими руками пересек границу - и цена "Мерседеса" взлетела в разы. Пиар сделал свое дело, и машину он продал уже за $1 миллион. По "мерседесовским" гроссбухам тот самый Mercedes-Benz 540K был заказан Рольфом Хорном -- всего лишь директором берлинской фармацевтической фирмы. Но нынешние хозяева "Мерседеса", который сегодня квартирует в Лас-Вегасе, вряд ли об этом подозревают. (www.nazireich.narod.ru/article_goering_6.htm) |
Вложений: 7
«Два следующих дня осматривали мы этот дивный остров. Автомобильчик у меня был крошечный, «Розенгарт». А нас было много. Я нанял автомобиль с открытым кузовом, где разместили мы стулья и кресло для «королевы». (Князь Феликс Юсупов. Мемуары)
№ 4 Rosengart Super Traction 1939 (IXO/Altaya) Прелюбопытный экземпляр. И одна из моих первых покупок на Молотке. Необычный дизайн этого автомобиля со столь поэтичным названием подвиг меня на то. Чтобы я рискнул связаться с этим рискованным аукционом. А что делать-то? Модель не предел мечтаний, конечно, но весьма точная и занимает достойное место в коллекции. Крошечный он только по меркам Князя Юсупова :) Хотя огромным его назвать сложно. О самом автомобиле мало что пишется, да и о создателе не так много. Основная инфа такая (ссылку не даю, ибо везде одни и те же данные): «В начале 1920-х годов Люсьен Розенгар основал Общество по развитию французской автомобильной промышленности, сокращенно от французского названия – SADIF. Эта организация тогда сыграла огромную роль в истории автомобилестроительной компании Citroen, когда та оказалась на грани банкротства. Общество выделило фирме Citroen большую сумму денежных средств для преодоления финансовых трудностей. На тот момент долг компании превышал общую стоимость всех непроданных машин Citroen. Благодаря этой ссуде, ведущая нынче автомобилестроительная компания Франции взялась за конструирование новых автомобилей, которые достаточно быстро были запущены в серийное производство. Именно так Люсьен Розенгар стал известным человеком в среде крупных автомобилестроителей и завоевал хорошую репутацию. После этого Розенгар оказался техническим директором компании Peugeot, но уже в 1928 открыл свое собственное предприятие. В том же году на Парижской автомобильной выставке посетители увидели первый автомобиль, вышедший в свет под маркой Rosengart. Это была модель LR-2, которую оснастили четырехцилиндровым двигателем объемом в 0,75 литра. По большему счету, машина была аналогична известной модели Austin Seven, так как Люсьен Розенгар купил право на ее производство. Автомобиль Rosengart LR-2 отличался от Austin Seven некоторыми деталями кузова, например, хромированной накладкой на радиатор. Это был очень распространенный во Франции нюанс. В 1930 году была выпущена модель LR-4 с модернизированной конструкцией, а затем и LR-44, на которой удлинили колесную базу. Впоследствии на основе LR-44 разработали LR-62 – автомобиль, который оснастили небольшим шестицилиндровым мотором Austin объемом в 1,1 литра. Следует отметить, что кузов машин Rosengart заинтересовал тогда другие компании. И на его основе фирма BMW создала цельнометаллический кузов для одной из своих первых серийных машин. В 1930 году компания Rosengart сотрудничала также с другой французской фирмой Unic (Юник). Совместно была выпущена модель 14/15CV, оснащенная 8-цилиндровым мотором объемом 2,6 литра с верхними клапанами. Задняя подвеска была использована на консольных рессорах. Но в преддверии экономического кризиса большой и комфортабельный дорогой автомобиль оказался не востребованным. В 1932 Люсьен Розенгар купил лицензию на изготовление немецкой переднеприводной модели Adler Trumpf. Запущенная в серийное производство машина ничем не отличалась от оригинала, помимо своей эмблемы. В 1933 году автомобиль был усовершенствован, в результате чего его переименовали в LR-500, или Supertraction-G. Внешне это была все та же модель Adler Trumpf. Только в 1934 году на автомобильной выставке в Париже был показан вариант машины с аэродинамическим кузовом, которую еще два года не запускали в производство. Одновременно продолжалось изготовление предыдущих моделей на основе Austin Seven. Теперь это был автомобиль LR-4N2. Вся эта серия в то время собиралась с использованием передней независимой подвески. В 1939 году был представлен автомобиль LR-539, или Supertraction-М. Это была также переднеприводная машина, собранная на шасси Citroen-11BL с оригинальным аэродинамическим кузовом. Модель Supertraction-М оснастили рядным 4-цилиндровым двигателем с верхними клапанами рабочим объемом в 2 литра и мощностью в 54 лошадиные силы. Комплектовалось авто механической 3-ступенчатой коробкой передач, а также независимой рычажно-торсионной подвеской с гидроамортизаторами на всех колесах. Тормоза были барабанными с гидроприводом. В итоге автомобиль Supertraction-М мог развивать скорость до 115 км/час. После окончания Второй мировой войны руководство компании Rosengart переключилось на производство переднеприводных машин, только более дорогих, хотя опыт изготовления таких авто уже появился ранее в сотрудничестве с компанией Unic. Так в свет вышла модель Supertrahuit, оснащенная 8-цилиндровым двигателем Mercury рабочим объемом в 3,9 литра. Однако в послевоенное время дорогие автомобили не пользовались особым спросом, и выпуск этой модели пришлось прекратить. В производство вновь были запущены авто, разработанные на базе Austin Seven. В 1952 году выпустили две модели – Ariette и Artisane, оснащенные моторами, объем которых не превышал 0,75 литра. В 1954 году была представлена модель Rosengart Sagaie, которую оснастили оппозитным двухцилиндровым двигателем Panhard Dyna с верхними клапанами и воздушным охлаждением. Рабочий объем этого силового агрегата составлял 0,85 литра. Автомобиль Rosengart Sagaie мог разгоняться до 120 км/ч. Но эта модель оказалась неконкурентоспособной, в частности, по сравнению с разработками компаний Renault и Panhard, которые занимали ведущие позиции на автомобилестроительном рынке Франции. В результате в 1955 году фирма Rosengart вынуждена была прекратить свое существование» Если пошукать по просторам инета, то можно узнать, что помимо всего прочего, товарищ Розенгарт изобрел не хухры-мухры, а ремень безопасности (!) (вот чей портрет должен висеть во всех отделениях ГБДД), а также «кикинг», проще говоря, настольный футбол. Такой вот разносторонний человек. Ну а кроме того, его машинка успела послужить в армии. Фрагмент из военной энциклопедии гласит: «Легковые машины «Розен-гар» поступали в армию с 1928 г. В июле 1939 г. фирма собрала прототип разведывательного автомобиля VTT (4х4), о котором подробных сведений не сохранилось, а в 1940 г. на шасси «Суперсанк» (Supercinq) с 18-сильным мотором выпустила партию армейских санитарных машин LR-4RI с вместительным кузовом для перевозки двоих раненых на носилках». Вон фото (маленькое и неказистое, хотя характерное для Розенгартов украшение в виде стрелы над передними крыльями легко узнаваемо). |
Шикарно!и модели и подача!
Только почемуто превые две сфотканы на бежевом блестящем основании, а вторые две на сером матовом..... Ракурс меняете? Чтоб нам интереснее было? Мне кажеться блестящее основание для таких шикарных машин лучше, перефоткайте на блестящем вторые две,плиз.... И масштаб Вы не указали,если не трудно, тоже пожалуйста.... |
Цитата:
Для того, чтобы форумчанам было чуток интереснее, я иду немного другим путем - ищу любопытную информацию и фото оригиналов. На мой взгляд, неплохо получается (хотя ужасно много буков). Ну а масштаб, конечно же, 43. Мое субъективное и несправедливое восприятие как-то скептически относится к другим. Да, они зачастую более проработаны, деталированы и копийны, но вот не лежит душа и все тут. |
Цитата:
Пусть попробует на зеркале такую красоту пофоткать...... |
Вложений: 7
№ 5 Peugeot Longue Taxi 1935 (Norev)
переведем совй взор от роскошных мастодонтов на нечто более приземленное. Перед вами машина довоенного французского бомбилы... Вообще, такси во Франции - больше, чем такси. Это часть культурного наследия и, безусловно, Пежо является неотъемлемой его частью. Вот что пишут об этом на сайте http://www.optimtrans.ru/typ1.php?poz=364: "Франция – настоящая родина такси. Именно в этой стране еще в 18 веке расположился постоялый двор, в котором содержались несколько конных экипажей – именно они стали первым общественным транспортом. А называли эти кареты «фиакрами» – по имени святого покровителя часовни, которой находилась совсем недалеко от самого первого в мире таксопарка. В конце 19 века на кареты установили бензиновый двигатели и рычаги управления. Первые самодвижущиеся фиакры были примитивными, не особо удобными, но все же это были первые прототипы нынешних такси. Не-конное такси не было особо популярно в Париже, хотя их распространение было поддержано автомобильным клубом Франции. Да и с точной тарификацией стоимости услуг были определенные проблемы, пока в 1905 году не был изобретен первый таксометр. Централизованных фирм, которые занимались услугами перевозок с помощью такси попросту не существовало, а свободные машины частных таксомотористов привлекали пассажиров громкими сигналами. Самой распространенной моделью стал автомобиль от Renault ярко-зеленой окраски с салоном, отделявшим пассажирскую от водительской части и «багажником» сзади для личных вещей клиентов. Модель производилась специально для этих целей, и довольно быстро весь Париж заполонили именно зеленые «рено». Таксомотористы (водители такси) одевались в форменные пальто, напоминавшие ливреи, и белые фуражки. Французское такси отличилось и во время Второй мировой войне. В 1914 году немецкие войска прорвали оборону и уже близко подошли к Парижу и, чтобы их остановить, на рубеж реки Марн были переброшены свыше 6 тысяч солдат – с помощью мобилизованных и призванных на службу отечеству 1200 такси. Рисунки, почтовые марки и даже статуэтки "марнских такси" одно время выпускались огромными тиражами и быстро раскупались. В настоящее время ни специальной окраски, ни особой модели, которой пользуются большинство французских таксистов, не существует. Все парижские такси всегда узнаются по белому пластмассовому коробу на крыше, подсвечивающемуся лампами, если такси свободно. С заказом машины по телефону тоже вполне стандартно. Что отличает французское такси – так это хорошее состояние таксопарка и безукоризненный сервис". Что касается конкретно этой модели от Норева, то ее отличает замечательно проработанный салон. С перегородкой, откидными сидениями, всякими там ручками и так далее. В реале модель выглядит лучше, чем на фото. Для норевских моделей это вообще какая-то закономерность. |
Обалдеть! Вот это настоящий Музей!!! Хорошо хоть Бабкин за вход бабки не берет! )))))) Отлично смотрятся, просто шедевры музейного искусства!!! Правильное направление выбрал! )))
|
Очень впечатляет выбранное Вами направление. Ретро автомобили очень хорошая тема всегда радующяя глаз шикарными , а по другому про эти автосокровища и не скажешь , экземплярами. Будем ждать продолжения и любоваться красивейшими автомобилями
|
Впечатляющее зрелище!
|
шедеврально!
|
Гараж на Колыме хорош и даже очень, с открытием темы!
|
"Магадан запорошеный рай" (с)
Модели шикарные |
Фотки шикарны,модели тем более.
|
Отличные модели , отличная подача .
|
Это не показ моделей, это исторический экскурс ! Поздравляю ! Модели превосходные !
|
Друзья мои, огромное спасибо за столь высокую оценку скромной, по большому счету, презентации. Это прям... окрыляет. Сейчас в Магадане уже ночь, а завтра продолжу неспешный рассказ о тех моделях, которые помогают скоротать долгую колымскую зиму : )
|
Цитата:
|
Да ладно, у нас ту за АЛ тирады пишут,мол "круто","шедеврально","молодец"...... а тебе то действительно есть за что![/quote]
Абсолютно согласен! Модели восхитительные, интересная информация и замечательные фото! ! ! |
Спасибо за замечательную экскурсию в волшебный мир старинных автомобилей и их прекрасных моделей! С нетерпением жду продолжения!!!
|
Вот кто настоящий Антиквар. Слов нет - Грандиозно!!!
|
Блеск! Тоже очень нравятся "старички".
|
"в бой идут одни старики" -модели класс!
|
Вложений: 6
Еще раз все большое спасибо. Продолжим.
№ 6 Chrysler Imperial Le Baron Phaeton 1933 (IXO/Altaya) Что-то мы все о французах, да о французах… Заглянем-ка в Новый Свет, где нас ждет роскошный образец Крайслера. Конечно, дизайн этого автомобиля для 1933 года выглядит довольно архаично, но красота его вне временных рамок. Прежде чем обратиться к фирме Крайслер, я бы хотел немного поведать о кузовном ателье Le Baron. Вообще для любого поклонника довоенных авто, название ателье имеет большое значение, так как если шасси, начинку и прочее разрабатывал конструктор, то внешний вид нередко зависел от личных вкусов заказчика. И два Бугатти с кузовами от Parkward и Kellner – это уже разные автомобили. А кто не знает Figoni Falaschi с их приверженностью к плавности линий, что и воплотилось в том же Talbot Lago. Для Le Baron же были характерны вычурность и роскошь. Что тут говорить – имперцы : ) На российских сайтах ничего толкового я про них не нашел, поэтому пришлось идти на буржуинские. С помощью гугля, остаточных знаний по буржуинскому и поминания некой матери удалось выудить примерно следующее. LeBaron Carrossiers Inc. была основано в 1920 двумя весьма известными и уважаемыми людьми в мире большого кузовостроения. Звали их Томас Л. Хиббард и Рэймонд Дитрих. Когда они объединили усилия, то первое, что им нужно было решить – где располагаться и как, собственно называться. В качестве места расположения офиса был избран округ Колумбия Нью-Йорк. Это было больше, чем они могли себе позволить, но ребята решили, что, мол, любить, так королеву, а жажда ничто, имидж - все. К тому же в этом месте располагался дизайнерский офис Флитвуд (Fleetwood). Название же Le Baron было выбрано потому, что оно звучало по-французски, что, безусловно, добавляло некой понтовистости их имиджу. А надобно вам сказать, что в те времена имидж для подобных ателье решал значительно все. Любопытно и то, что в распоряжении ателье имелся только офис: ни заводов, ни мастерских, ничего такого. Это было практично, и позволяло мужикам оставаться независимыми от фирм, производящих шасси и изготавливающих кузова. И вот жизнь потихоньку налаживалась, и в это время на нашу пару вышел некий Ральф Робертс, который знал Дитриха еще по его работе в Брюстере. Робертс хотел заниматься дизайном автомобилей, и когда он в поисках работы вышел на Ле Барон, то настолько понравился парням, что они не только взяли его на работу, но и сделали полноправным третьим партнером, правда, загрузили дополнительной работой по самое не балуй, назначив коммерческим директором. Что касается Хиббарда, то он очень хотел работать во Франции, поэтому в 1923 году поехал в Париж подыскивать место для, скажем так, регионального представительства компании. В Париже он встретил еще одного американского конструктора, Говарда ' Датчанина' Даррина. В общем, неизвестно, чего они там другу другу наговорили, но результатом этой встречи стало то, что Хиббард продает свою долю Дитриху, и создает свое собственное предприятие во Франции. А зря : ) Ателье, между тем, живет своей жизнью, нанимает новых чертежников, конструкторов, иллюстраторов… Дитрих рулит, Робертс занимается финансами. И тут, как гром среди ясного неба – уход Дитриха, которого подло завербовала некая фирма Murray. Во главе становится Ральф Робертс. Да-да, тот самый Робертс, который пришел наобум в поисках работы. Оказалось, что дядька он талантливый, клиенты довольны, ателье цветет и пахнет. И настолько оно хорошо цвело и пахло, что унюхали его алчные дельцы из Детройта (напомню, автомобильной столицей США в то время). В 1927 году LeBaron было приобретено Briggs, одной из крупнейших кузовных фирм Детройт. А вот тут внимание. Поклонники американской классики настроились… Так вот, клиентами Briggs были Крайслер, Форд, Оверлорд и Гудзон. LeBaron продолжило работать в составе Briggs, влияние и связи которого в Детройте скоро привело к престижным заказам от Lincoln, Cadillac, и Pierce-Arrows. А верхом триумфа стала работа над известнейшим Дюзенбергом J. Что же касается Chrysler Imperial, то о нем есть достойная статья и на русском. Расположена она здесь (http://www.m43.narod.ru/us_cars/publ..._history_1.htm). Туда и располагаю любителей истории за полным текстом. Здесь же по обыкновению, приведу небольшой отрывок: «Большинству из нынешних автолюбителей практически неизвестна марка Imperial, принадлежащая концерну Chrysler. Между тем, автомобили с этим гордым именем еще совсем недавно составляли конкуренцию лучшим образцам от Cadillac и Lincoln. Не уступая, а порой и превосходя последние в техническом совершенстве, Imperial всегда оставался на третьем месте по числу продаж. Временем рождения марки стал 1926 год. Опытный американский делец и финансист Уолтер Перси Крайслер, годом ранее основавший одноименную автомобилестроительную компанию, решил расширить производственную программу и пробиться на рынок дорогих и престижных машин. Роль первопроходца отводилась модели Chrysler 80, впервые названной Imperial. Имя нового автомобиля звучало так же вызывающе самонадеянно, как и сопровождавшая его появление рекламная шумиха: "Chrysler абсолютно совершенен… Chrysler сделал все возможное, чтобы стать лучшим… Ныне Chrysler предлагает своим покупателям наилучшие из всех продаваемых машин…" Господствовавшие в ту пору в люксовом секторе американского автомобильного рынка "великие" - Packard и Pearless, Pierce Arrow и Lincoln, Cadillac и прочие - снисходительно взирали на беспородного выскочку, скептически оценивая возможности очередного конкурента. В нелегкой борьбе за покупателя у Уолтера Крайслера были свои козыри. Конечно, по сути Imperial оставался типичным представителем "классиков": массивный кузов каретного покроя на прочном рамном основании и безальтернативный задний привод. Но если восьмицилиндровый 5,15-литровый агрегат того же Cadillac 1926 года имел мощность 80 л.с., то рядная "шестерка" Imperial рабочим объемом всего 4,7 литра давала отдачу 92 л.с., причем безо всяких там нагнетателей. Максимальная скорость в 130 км/ч, которую был способен развить Imperial, для тяжелой машины высшего класса считалось очень даже приемлемым показателем. Автомобилей с фирменной эмблемой Imperial в виде орла с распростертыми крыльями делалось немного, около 3-5 % от общего числа "крайслеров". Однако они формировали высокий имидж всей корпорации, кроме того, круг покупателей дорогих машин - банкиры и промышленники, аристократы и голливудские знаменитости, гангстеры, наконец - был постоянен и платежеспособен. Среди них Imperial пользовался славой "самого мощного американского автомобиля" (штучные "компрессированные" Duesenberg не в счет). И было за что - с 1928 года на нем устанавливался модернизированный шестицилиндровый двигатель в 112 л.с. со степенью сжатия 6:1. Все колеса оснащались гидравлическими тормозами, а радиатор - термостатом. На выбор предлагались 15 различных типов кузовов известнейших ателье Locke, Dietrich и Le Baron. В том же году "империалы" заняли призовые места в 24-часовых гонках Grand Prix в Бельгии. Imperial, будучи флагманом концерна, первым получал все технические новшества. В 1931 году журналистам эффектно продемонстрировали прочность нового метода постройки цельнометаллического кузова, когда в ходе шоу организаторы взгромоздили пятитонного слона на крышу крайслеровского седана. Несмотря на чудовищную нагрузку, боковые двери могли свободно открываться и закрываться. Тем не менее, желающих посидеть в этот момент внутри салона было довольно немного. В конце 30-х годов положение машин с приставкой Imperial в крайслеровской иерархии было шатким и неопределенным. Лидеры продаж престижных автомобилей - "братские" Chrysler New Yorker и Saratoga попросту отбивали денежную клиентуру у Chrysler Imperial. Вот так! Соперничество происходит не только между противоборствующими компаниями, но и внутри них. За Imperial оставался очень узкий сектор длиннобазных лимузинов и эксклюзивных машин, производимых на их основе. Открытый парадно-выездной Crown Imperial с кузовом Derham в 1940-1952 годах служил в качестве церемониальной машины, открывающей ежегодные автомобильные парады в Нью-Йорке. В 1940 году скончался основатель концерна Уолтер Крайслер, а еще через год Америка, пережив шок Пирл-Харбора, вступила во Вторую мировую войну. С февраля 1942 года производство всех легковых автомобилей в стране прекратилось - промышленность переключилась на выпуск жизненно необходимого оружия и военной техники». И два слова о модели. Несмотря на то, что это журналка, он получилось очень качественной. По большому счету, ее можно даже не перевыпускать в регулярной серии. Хотя если это произойдет, то она может потеснить на ваших полках тот же Bucciali :) |
Я уже неоднократно говорил, что авто подобные этому не могут не вызывать восхищения, и неважно какая тема коллекции у присутствующих тут. В таких автомобилях есть шарм, есть характер, есть что-то незримое, что ставит их выше той продукции, что мы сегодня либо видим, либо сами используем в наших буднях и праздниках.
Тебе большое спасибо за подробнейший рассказ. Ну и прими поздравления с превосходной моделью ! |
Цитата:
|
действительно шикарная коллекция) а я думаю так любой автомобиль это произведение искусства так как в него вложили свою душу при создании не только один человек а целый институт создать что то новое полезное чтоб это все работало, двигалось, и не важно тут из какого они материала сделаны и чем обшиты золотом платиной, бриллиантами. но сам склоняюсь больше к дизайну машин новых старых и модели машин с неудачным дизайном мне не очень интересны.
|
Babkin,
Всё же позволю себе слегка не согласится с тобой. Тут нужно разделить, что и для кого. Ведь роскошь, как ты уже сказал, не всегда является тем, что мы видим. Если применить к автомобилям, то на западе всегда действоал принцип - автомобиль для народа. А это всё же ближе к понятию " средство передвижения " а не роскошь. И тому масса примеров. Да, всегда была каста и автомобилестроителей и тех, кто пользовался их продукцией, из разряда эксклюзивной дороговизны. Но таких не так много и было. А если это применить к России ( ты о ней написал), то тут автомобиль не был роскошью хотя бы потому, что его просто так нельзя было купить. Тут скорее более применим термин " особый ". Ведь в то время можно было иметь автомобиль и быть при этом без гроша в кармане. Авто великим росчерком пера дарили за " особые " заслуги перед отечеством. Ну а сегодняшний автопром, скорее похож на огромный пылесос, который высасывает деньги из наших карманов. Все без исключения производители стараются сейчас самые передовые технологии внедрять и в простые ( для народа ) авто, и очень часто эти технологии просто перенесены из дорогостоящих авто. И для этого все нынче объединяются во-всяческие альянсы. |
Цитата:
|
дим ну работает же весе) и те люди которые наши автомобили создавали пусть и передерали с иностранных авто но получалось намного лучше не ужели не согласен своего то опыта не было и даже если били по рукам создавали по максимуму что можно было сделать и получалось хорошо я сколько смотрел сравнений с чего брали у нас куда лучше получалось чем у них. недавно смотрел репортаж по первому новости там показывали амереканца который в те годы когда создали победу загорелся такой машиной и ему её привезли и он был доволен что это сравнительно не дорогой и качественный автомобиль) и представляете в америке делали дороги под машины а у нас машины под дороги))) и я все таки думаю что те люди которые создавали наши машины были довольны своим результатом) и это при всех тех сложностях что были тогда. попробуй съездить на фиесте на рыбалку)
|
Цитата:
|
Цитата:
|
Крайслер супер!
Сам такой ищу,вообще музейная серия это весчь! |
я правильно в твоих словах уловил что наш автомобиль это не элемент искусства а так что то между прочим и не достоин называтся творчеством что там нет не какой мысли просто гос план? зачем ты тогда коллекционируешь наш авто пром просто из за воспоминаний о детстве которые приносят чувство радости? я лично считаю что в свое время как дизайнеры так и конструкторы ГОСПЛАН выполнили на отлично) и не говорю о комерции и вложениях. вложи в нашу столько же убери приграды и будет и бентли и ферари...
|
Цитата:
А кто бы кому влОжил в 40-80 годы ? Мало того,что я коллекционирую отечественные модели, я еще на отечественных и ездию! Я,ну может даже гдето патриот,а тут рассказываю как было, или не так? или вы зубило с поршем хотите сравнить? или волгу с бьюиком? или что угодно из нашего с чем угодно из ихого? Предложите мне что-нибудь из нашего, я Вам тут-же аппонирую иномаркой-однокласником в 100 раз красивее и комфортнее! Если бы не политика России по поддержке отечественного автопрома и искуственное поднятие таможенных пошлин на иномарки,когда их стоимость взлетает в 2,5-3 раза, НЕ ОДИН ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЗАВОД НЕ ВЫДЕРЖАЛ БЫ ЗДОРОВОЙ МИРОВОЙ КОНКУРЕНЦИИ И БЛАГОПОЛУЧНО БЫ ЗАГНУЛСЯ ЗА 2-3 МЕСЯЦА!!!!!!! хотите поспорить ? |
Цитата:
Здесь два варианта 1. Отечественный завод загнулся бы за 1 месяц, вместо указанных тобой 2-3 2. Не загнулся, ибо классику покупали бы по любому |
Цитата:
|
Цитата:
|
Друзья,мы уже потеряли ряд заводов с их продукцией:АЗЛК,ИЖ,СеАЗ,камазовскую ОКУ,по моему Волгу уже практически не выпускают и что?Жаль конечно,но жизнь продолжается и приходится покупать иномарки собранные в России.Ярых приверженцев "классики" с каждым днём всё меньше,я тут ради интереса сел и посчитал,у меня где-то 30ть друзей и знакомых которые в 2010г сменили личные авто и не один не купил машину родом из советского прошлого!
|
| Часовой пояс GMT +3, время: 07:46. |
Powered by vBulletin® Version 3.7.4
Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot