|
Частная коллекция yrgin
Вложений: 9
Давно собирался открыть эту тему, но как говорят руки не доходили))
Моя коллекция это Российско-Советский автопром, около 370 моделей, большая часть из которых ручные, мелкосерийные, конверсионные модели, а так же лимитированные серии. Это и автобусы (в основном Вектор) и грузовики и строительная техника где своё особое место занимают автокраны. Не могу представить свою коллекцию без "членовозов" открытых и лимузинов (в основном Херсонских). Конечно же военная тематика, пожарная, скорые, милицейские, такси и.т.д. Последние направления - Автопроизводители (где рядом со знаменитой маркой стоит не менее знаменитый её основатель: Б.Луцкой, Г.Форд, В.Майбах, Г.Даймлер, К.Бенц, Ф.Порше, Э.Бугатти, Э.Феррари, А.Хорьх и.т.д. Так же очень интересная новая тема-Автомобили первых лиц, где представлены фигурки видных политических деятелей, вместе со своим авто, такие как : Император Хирохито, А.Гитлер, У.Черчиль, И.Сталин, Г. Жуков, Ш.Де Голь, Д.Ф.Кенеди, Д.Сяопин и конечно Л.И.Брежнев. Так же представлен Папамобиль Иоана Павла-II. Для 2-ух последних тем сделал исключение (автомобили иностранные), но без этого (к счастью)) ни как. Ещё одно заманчивое, новое направление - Автомобили киногерои, благо производители стали уделять этой теме много внимания. Здесь и "Место встречи изменить нельзя", и "Ночной дозор", и "Назад в будущее", и "Операция Ы", и "Самогонщики", и ,конечно же, " Бриллиантовая рука" . Здорово, когда напротив фото с кадрами из к/фильма находится автомобиль с теми же номерами и раскраской и к тому же в окружении главных героев! Коллекция расположилась в шкафах-куппе, специально для этого сделанных. За моделями на полках находится фото оригинала с информацией о моделях. Фото делаю сам в фотошопе. Идея моя, но занимает очень много времени и процесс (каждой модели своё фото) движется крайне медленно. Так же уделяю внимание оформлению (фигуркам). Думаю многие замечали, как оживает модель, если рядом находится, близкий по теме персонаж. Количеству, предпочитаю качество! Многие наверное обратили внимание на количество мелочей в конверсиях и ручных моделях, которые я стараюсь не упустить. На моём жаргоне это называется пушистостью. И чем более модель пушиста, тем ближе к оригиналу! Как и большинство коллекционеров постоянно провожу ротацию. По мере поступления более точных и технологичных копий, предыдущие уходят на пенсию (продаются)). Расстаюсь с ними как правило без сожаления, надо двигаться вперёд! не отставая от нового времени, новых технологий и новых подходов! |
Вложений: 15
Автопром СССР часть-II
ГАЗ-4 Конв Yrgin ГАЗ А Пожарный Конв ГАЗ А сверхбаллон 1933 Конв Yrgin ГАЗ А Аэро DIP ГАЗ АА Конв Yrgin ГАЗ АА Чёрный воронок Конв Yrgin ГАЗ АА БПС 4 АД 90 Конв Yrgin ГАЗ АА ПМГ 3 ЛОМО ГАЗ ААА Конв Yrgin ГАЗ ММ Хлеб ALF ГАЗ ММ 1942 Конв Yrgin ГАЗ 42 1939 Конв Yrgin ГАЗ 51 ПМГ 60 АЦУП 20 DNK ГАЗ 51А АЦУ 20 Фанерное DiP Газ 55 медпомощь Конв Yrgin ГАЗ 60 Конв Yrgin ГАЗ 61 73 Конв Yrgin ГАЗ 63А DNK Конв Yrgin ГАЗ 63 DiP ГАЗ 63 ПМГ 60 АЦУП 20 DiP ГАЗ 64 DIP ГАЗ 66 Борт UN Агат ГАЗ 66 Борт Рус Мин № 207 ГАЗ 66 Борт Рус Мин ГАЗ 66 АЦ 30 Рус мин ГАЗ 66 Бочка Рус мин ГАЗ 67 Закрытый Yrgin Models с нуля ГАЗ 67 Открытый Yrgin Models с нуля ГАЗ 69 АНП 20 ЦРП 20 Конв Yrgin ГАЗ 69 VVM 024 УАЗ 469 А 34 УАЗ УАЗ Hunter Конв Yrgin ЗиС 5 Miniclassic ЗиС 5В Miniclassic ЗиС 5В Учебный Miniclassic ЗиС 5 ПМЗ 3 ЛОМО Конв Yrgin ЗиС 6 ПЭЛ 30 ЛОМО Катюша БМ 13 на ЗиС 6 Miniclassic Катюша БМ 13Н на Studebaker US6 Miniclassic ЗиС 11 Автодоровец ПМЗ 1 ЛОМО ЗиС 22 Miniclassic УралЗиС 355М СарЛаб ЗиC 150 бортовой DiP ЗиЛ 130 Ночной дозор ДНК ЗиЛ 130АЦ 30 DNK ЗиЛ 131 Мастерская МТО ЗиЛ 131 АЦ 40 Конв Yrgin ЗиЛ 157 бортовой SSM ЗиЛ 157 АЦ 4.3 СарЛаб ЗиЛ 164 ПМЗ 18 Herson |
...
|
...
|
...
|
...
|
...
|
...
|
Вложений: 14
Юра, поздравляю!!! Ты произвёл фурор! Те 27 лет, которые ты занимаешься, не побоюсь этого слова, коллекционированием, не прошли даром. И то количество отзывов, а главное - их качество говорит само за себя. Действительно впечатляет.:shok В твоей теме сегодня "нет свободных мест". Юра, это аншлаг!!! Ещё раз поздравляю и с презентацией результатов четвертьвековых трудов, и с теплыми словами, прозвучавшими в твой адрес по этому поводу. Заслуженно прозвучавшими.:good
|
VIP авто часть I
Автопром СССР часть-III
Яшки ..... (список в стадии формирования) |
Вложений: 9
Автопром СССР часть-IV
КамАЗ 53213 АП 5 Конв Yrgin КамАЗ 4911 2007 № 527 ELIGOR КрАЗ 255Б Борт Агат КрАЗ 256 самосвал Херсон КрАЗ 260В Тягач Киммерия КрАЗ 260В в составе ЗРС С 200 Киммерия МАЗ 537 Ураган Седельный тягач SMM КЗКТ 537 Л Балластный тягач SMM МАЗ 73101 АА 60 Конв Yrgin КЗКТ 7428 Русич Седельный тягач SMM МЗКТ 7429 VOLOT Седельный тягач SMM МАЗ 7910 Трубовоз Конв Yrgin МАЗ 53371 Бортовой SMM Полуприцеп МАЗ 5247 SMM Полуприцеп МЗКТ 9378 SMM Полуприцеп МЗКТ 93782 SMM ГАЗ 71 SSM ЗСУ 23 4 Шилка SMM БА 64 Moscow моdеls БТР 40А ЗПТУ 2 Киммерия БТР 152 ALF СП 36 1936 Маст Каратаева АМО 3 автопробег 1933 Miniclassic ГАЗ 03 30 АГДЗС Vector ЗиС 8 Место встречи Miniclassic ПАЗ 653 Милиция Операция Ы ДНК ПАЗ 653 Милиция ДНК ПАЗ 653 Скорая ДНК РАФ 977ИМ Скорая Vector РАФ 2915 Латвия Саратов РАФ 2203 с прицепом дача Компаньон УАЗ 39623 и УАЗ 39099 Скорая Тантал Автомобиль Старт VMM ХАДИ 9 1976 Херсон 105 мм Гаубица M101 USA Фигурки из Операция Ы ВМ Красный Путиловец Л-1 Vector-models-КИТ Сборка и доводка Yrgin В качестве эталона при создании Л-1 был использован "Вuiск 32-40"(фото №8). Выбор ультрасовременной, насыщенной самыми последними технологиями модели и стал самой главной ошибкой конструкторов. Серьезными препятствиями в освоении в производстве этой машины стали двигатель V8 с верхними распредвалами и регулируемой по жесткости подвеской. Отечественные производители и сейчас не выпускают ничего подобного, а в 1930-х это было просто невозможно. Нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе лично распорядился, чтобы через год, в 1934-ом на ленинградском заводе "Красный Путиловец" были собраны не менее 2.000 этих машин. Сначала в авральном порядке изготовили шесть автомобилей, которые должны были пройти по Красной площади в годовщину революции. Причем из Ленинграда в Москву машины были отправлены своим ходом. На пути из Ленинграда в Москву сломались все шесть Л-1. Ни один экипаж не добрался до столичного парада. Хорошо, что никто из участников проекта не сел. Вскоре после этого в истории Л-1 была поставлена точка, а сам завод "Красный Путиловец" был перепрофилирован под выпуск тракторов. |
Вложений: 6
VIP-авто часть-I
Ford Model T 1914 Minichamps Packard Super 8 1940 G.Pattona Rextoys Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 Altaya Cadillac V16 Coupe 1938 PIE XII REXTOYS Cadillac Fleetwood 1938 Queen Mary Fr.D.Roosevelt Atlas Cadillac Fleetwood 1956 Queen Elizabeth II D.D.Eisenhower Atlas Cadillac Eldorado 1953 Pr.Eisenhower Vitesse Cadillac Eldorado 1953 Marilyn Monroe Vitesse Cadillac Eldorado Biarritz 1957 Solido Cadillac Eldorado 1959 Elvis Presley Vitesse Cadillac Presidental Limousine 1983 Ron.Reagan TSM Cadillac One DTS Presidental Limousine 2005 PMC Cadillac Presidential Limousine 2009 LUXURY Lincoln Continental Presidential X-100 Berlin Minichamps Lincoln Continental Presidential X-100 Dallas Minichamps Lincoln Continental 1964 Quick Fix Minichamps Lincoln Continental 1972 Reagan Car Atlas МВ Рatent Мotorwagen 1886 IXO MB 170V Еr.Rommel Schuco MB 230GE Papamobil Spark MB 230GE Papamobil open Spark MB 300 В W186 III 1955 K.Adenauer Minichamps МВ 300 D W189 1960 Papa Giovanni XXIII RIO МВ 300 D W189 1960 Papa Giovanni XXIII Norev MB 300 D W189 1960 K.Adenauer Конв.Yrgin MB 300 D W189 1963 Kennedy-Adenauer RIO MB 300 SEL 6.3 W109 1970 W.Brandt Minichamps MB 350 SEL W116 1974 H.Schmidt Minichamps MB 500 SEL W126 1985 H.Kohl Minichamps MB 540K W29 1935 Roadster King Ghazi I EMC/Пивторак MB 540K W29 1937 Blue Goose G.Goering EMC/Пивторак MB 600 W100 Autoart MB 600 W100 Pullman Diktator Salazar Portugal IXO MB 600 Pullman landaulet 1963 SMM Vitesse MB 600 Pullman landaulet Pope Paulo VI Vitesse MB S600 W140 Russian Presidentia Security 1993 IXO MB 770К Emperor Hirohito Minichamps MB 770K Cabriolet F Wilhelm II Minichamps MB 770K Hitler RIO MB 770 W07 1936 G.Goering ЕМС/Пивторак MB 1200 SEL W140 Sultan Brunei VIP 43.001 MB G4 1939, W31 Fr.Franco Minichamps BMW 750iL E38-2 Federal President Hekorsa VW Phaeton W12 Bundeskanzler G.Schröder Minichamps Horch 853 1938 Altaya MERCEDES-BENZ 770К 1935 (W07) Emperor Hirohito Political leaders series №-8, Minichamps номера не предусмотрены Хризантема на задней дверце и на радиаторе выдаёт принадлежность этого большого Мерседеса подареного гитлером Императору Японии Хирохито. На фото Вильгельм Кайзер II ждёт Императора Хирохито (мерс. Кайзера ещё не приобретён)) В первой трети ХХ века компания Mercedes-Benz утвердилась как разработчик и изготовитель элитных автомобилей, когда Ганс Нибель подготовил к выпуску модель "770 Grosser". Под капотом этого гиганта прятался 7,7-литровый двигатель с наддувом, поэтому сверхмощная для того времени машина пользовалась особым спросом у высокопоставленных заказчиков, включая экс-кайзера Вильгельма - II и императора Японии Хирохито, а следующая модификация автомобиля, запущенная в производство только в 1938-1939 годах, предназначалась исключительно для верхушки "Третьего рейха". В ней были представлены модернизированный двигатель от модели "770 Grosser", развивавший с включенным компрессором мощность в 230 л.с. плюс новинка концерна - совершенно новая трубчатая рама, а также независимые передняя и задняя подвески, прошедшие испытания на гоночных автомобилях. Новый "Мерседес" не только впечатлял своими внушительными размерами, но и весил 3 500 кг, а расход топлива был под стать габаритам: 30 литров на 100 км. пробега (попутно замечу, что всего было выпущено 88 таких машин). |
Вложений: 6
VIP-авто часть-II
Rolls-Royce Phantom IV The king of Spain Rextoys Rolls-Royce Phantom V 1965 J.Lennon TSM Austin Princess Mk IV sheyh Кatarа Oxford Austin Princess Mk IV Royal Family Oxford Jaguar MkVIIM Qeen Mother OXFORD Daimler Brougham King George V 1929 Oxford DAIMLER DS420 limousine Qeen Mother 1971 Oxford DAIMLER DS420 limousine 1992 Qeen Mother PMC Daimler DS420 Casino Royale J.Bond Car Royal Bentley State Limousine Minichamps Royal Bentley State Limousine CHМ Land Rover Series 1 Sir W.Churchill Oxford Mini Cooper S 1965 G.Harrison Spark Mini Cooper Chrome D.Bowie Spark Bugatti Type 41 La Royale Solido Simca presidentielle 1959 Norev Citroen Traction 15 Six 1954 De Gaulle Atlas Citroen DS 19 1958 Prest.Giovanni XXIII RIO Citroen DS 19 1959 G.Lollobrigida Vitesse Citroen DS 19 1960 De Gaulle RIO Citroen DS 19 1962 De Gaulle Atlas Citroen DS 21 presidentielle 1968 Norev Citroen SM Presidentielle 1972 Atlas Citroen SM Ambassador J.Sauvagnargues Minichamps Citroen C6 Presid.Lim.2005 J.Chirac Norev Renault 40 CV 1926 Presidentielle Solido Renault Reinastella Presidensielle 1938 A.Lebrun Atlas RENAULT SAFRANE Presidentielle Fr.Mitterand Vitesse Alfa Romeo P3 1932 Mussolini test RIO Fiat 525 N 1929 Amenagee pour SS PIE XI Solido Fiat 2800 Vittorio Emanuele III 1939 Altaya Fiat Campagnola pаpаmobile Jean Paul II Atlas Lancia Flaminia Presidenziale STARLINE Lancia Flaminia Coupe 3B 1962 S.Milo STARLINE Lancia Flaminia Berlina 1960 G.Gronchi Atlas De Lorean DMC-12 Back to the Future Vitesse Maserati QUATTROPORTE Presidenziale IXO FAW Hongqi CA770 Centuri Dragon Batmobile № 1 TV-Serien ELITE LRV Moоn Сar 1971 Minichamps Карета Елизаветы II Corgi Toys Королевская карета 1976 Corgi Toys BMW R60 Norev ПАПАМОБИЛИ I ПАПАМОБИЛИ II Mercedes-Benz 770K «Grosser» 1942 Reich A. Hitler RIO Номера 1A-103708 Фигурка пр-ва "Универсал" «Семьсот семидесятые», получившие за размеры прозвище «Grosser», выпускались в 1930-1942 годах. В Германии хватало машин высшего класса - в этой области продуктивно работали такие фирмы как «Horch», «Maybach», «Opel»... Но руководителями рейха на роль представительской машины был выбран помпезный MB 770K. Недоброжелательная пресса объясняла это тем, что пересев в него, бесноватый оказался в завидной компании вместе с японским императором Хирохито и кайзером Вильгельмом Вторым. MB 770K, укомплектованный двумя нагнетателями, стал выдающимся представительским автомобилем своего времени. Автомобиль массой 3,4-3,6 тонны и длиной 6 метров имел независимую пружинную подвеску . MB 770K выпускался практически штучно (максимум 13 экземпляров в 1938 году), что обусловило его высочайшее качество и надежность. Grosse Mercedes, оснащался 8-цилиндровым компрессорным мотором 7.7 литра, развивал мощностью в 230 л.с. при 3200 об/мин. В дверях, полу и задней стенке кузова Tourenwagen - бронеплиты. Толщина стекол внушала трепет. Гитлер придерживался принципа: народ должен видеть своего вождя, чем доставлял немало хлопот службе охраны. Собственно, это и породило курьез - открытый бронированный автомобиль. Спецмодификация обозначалась W150 II Staatskarosse («Государственная карета»). Два из пяти самых неординарных, так называемых «кабриолетов-F». Внешне оба - обыкновенные пульман-фаэтоны, но с посеребренной окантовкой решетки радиатора, зато бронированы почти как танки. Толщина листов легированной крупповской стали в днище, спинке заднего сидения и дверцах, а также пластины перед салоном колебалась от 9 до 18 мм, а пуленепробиваемых стекол - 40 мм, что, между прочим, в два раза меньше, чем в сталинском ЗиС-1 ЮС/ЗиС-115. Если в MB 770 первой серии (W07, 1930-1938 гг.) броня встраивалась после сборки, то машины второй серии (W150, 1938-1943 гг.) оснащались бронезащитой уже в процессе изготовления. Диски колес и кожуха «запасок» изготовлены из тонкой брони. Камеры в шинах выполнены 20 секционными. Так уменьшалась вероятность спуска шин при обстреле. Правда, эксплуатировать их рекомендовалось на скорости до 80 км/ч, хотя возможности машины простирались намного дальше. Особый разговор о моторе (специсполнение - два компрессора вместо одного). Ему, отдельно взятому, самое место в музее современного искусства. 8-цилиндровый гигант рабочим объемом 7655 см3 должен был, в случае необходимости, вывозить из- под обстрела бронированную машину (5,42 т!) со скоростью 180 км/ч. При этом развивалась мощность, которой не мог похвастать ни один немецкий танк вплоть до 1942 года - 400 л.с. при 3600 об/мин! В коробке передач имелась специальная «ползущая» передача, позволявшая длительное время ехать со скоростью 5 км/ч. Ряд интересных особенностей отличал бронированную версию MB 770. Так, запасные колеса по бокам играли - роль бронещитков. Крылья для снижения массы делали из алюминия. В подлокотниках заднего сиденья имелись футляры для пистолет-пулеметов. Подушка сиденья рядом с водителем откидывалась, образуя площадку - хозяева иногда ездили стоя. Перед ветровым стеклом на капоте находились прорези. Они не только отводили воздух от мотора, работавшего с двойной нагрузкой, но и играли роль своеобразного подогрева. 16 декабря 1941 года личный шофер фюрера Эрих Кемпке доставил в Финляндию Mercedes-Benz 770 в подарок маршалу Маннергейму. Маршал не раз убеждался, что и при минус двадцати ветровое стекло не замерзало. В отличие от Гитлера, Генрих Гиммлер избегал лишнего внимания к своей особе: его MB 770 был закрытым. После убийства в мае 1942 года Гейдриха, рейхспротектора Богемии и Моравии, было построено десять таких машин. Уцелело три. Возле лимузина отдельно выставлено 40-миллиметровое стекло двери - чтобы его поднять, приходилось сделать 400 оборотов рукояткой! Отметим, что один из небронированных стандартных автомобилей MB 770 третьей серии имелся некогда в Москве, но при посредничестве Института марксизма-ленинизма он «ушел» за границу; хозяин получил два новых «мерседеса», сокровищница партии обогатилась подлинниками писем Маркса, а кто-то хорошо погрел руки. |
Вложений: 2
Интересное дополнение по 770-му мерину.
Правитель Персии (Ирана) Реза-Шах симпатизировал Германии и направил туда учиться своего сына Мохаммеда Резу (1919-1981 гг.). Юный принц к двадцати годам уже прекрасно пилотировал самолет, как любитель выступал в европейских автогонках. На свое двадцатилетие он заказал «мерседес» в шикарной комплектации. Изготовленный в единственном экземпляре заводским ателье в Зиндельфингене. величественный кабриолет 770К впервые показали на автосалоне в Берлине. Превосходный открытый двухместный кабриолет был спроектирован фирменным стилистом «Daimler-Benz» Германом Ареисом. Построенный на основе Grosse Mercedes третьей серии, «мерседес» Реза Пехлеви имел рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 7655 см3. Стараниями конструктора Макса Зайлера мотор развивал 155 л.с, а при включении нагнетателя - 230 л.с. Независимая пружинная подвеска всех колес делала езду на 3,5 тонном легковом автомобиле чрезвычайно мягкой. Пятиступенчатая коробка передач позволяла машине развивать скорость 145 км/ч, которая при включении компрессора увеличивалась до 170 км/ч. Из 88 машин третьей серии, большинство из которых возили высших чинов рейха, это был единственный кабриолет. Мохаммеду даже пришлось выдержать натиск Геринга, пытавшегося отобрать роскошную игрушку. Юный Пехлеви пожаловался на Геринга Борману, и тот нашел возможность приструнить маршала авиации. В 1941 г. 22-летний Мохаммед Реза Пехлеви стал шахом Ирана. Ему помогли советские, английские и американские войска, которым была выгодна политика сына Реза-Шаха. ориентированная не на Германию, а на США. Возможно, какую-то минимальную роль здесь сыграла и обида на Геринга за «мерседес»... Младший Пехлеви много сделал для победы союзников, проложив, не без выгоды для себя, через свою страну южный путь ленд-лиза в СССР. В это время его любимый Mercedes цвета слоновой кости, который не удалось вывести из Берлина, попал к Гимлеру. После войны кабриолет оказался в Москве у знаменитого велогонщика Родислава Чижикова, который в 1957 году выиграл Велогонку мира. За это Хрущев презентовал чемпиону новенькую «Волгу». И Родислав подарил старый «мерседес», потреблявший 30 л бензина на 100 км, своим друзьям - артистам М.Мироновой и А. Минакеру. Корифеи советской эстрады с удовольствием использовали машину для поездок на дачу и к морю, а когда подрос сын Андрей, передали этот раритет ему. В 1970-х годах в Москве стали проводить ретропарады. Предложения продать «770-й» сыпались словно из рога изобилия, но А.Миронов не собирался расставаться с любимым «мерседесом». После смерти артиста его вдова продала машину за океан. Сегодня бывший шахский «мерседес», перекрашенный в цвет бургундского вина, украшает коллекцию калифорнийского миллионера Пола Карасика. выходца из России. |
Вложений: 9
Rolls Royce Phantom IV The king of Spain
REXTOYS, Франция Номера не предусмотрены. Автомобиль принадлежал Испанской королевской семье. Полностью металл (реально тяжёлый)) Раритет, так как с 90х годов фирма производитель не существует. В истории известнейших автомобильных марок некоторые модели, занимают сверхэксклюзивное положение. Причины этого могут быть разными. Здесь и отточенность конструкции, и выдающийся дизайн, и, как правило, крайне ограниченный объем производства, подразумевающий недоступность для рядового покупателя. В качестве примера можно упомянуть компрессорный Alfa Romeo 2900, выпущенный в 40 экземплярах и считавшийся в свое время самым скоростным серийным автомобилем. Или семерку Bugatti 41 Royale, поражавших своими размерами, роскошью и ценой. Или трехосные штабные Mercedes G4 – их сделали 57 штук, ничтожно мало в масштабах компании. Есть подобная машина и у Rolls-Royce. Имя ей – Phantom IV. Всего 18 шасси этой модели, самой редкой за всю историю компании, было выпущено с 1950 по 1956 год. Но дело не только в количестве. До сих пор Phantom IV остается единственным Rolls-Royce с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 5,675 л, получивший внутризаводское обозначение В80. Относительно его мощности компания хранила традиционное молчание, однако было известно, что он развивал 162 л.с. Его возможностей вполне хватало, чтобы разогнать автомобиль массой 2,25 т до более чем 160 км/час. Впрочем, гораздо более важной была способность «фантома» во время официальных церемоний плестись со скоростью пешехода без перегрева двигателя. Здесь помогала надежная система охлаждения. Но главная же особенность автомобиля заключалась в том, что поставлялся он исключительно монархам, представителям правящих династий и главам государств. Цена при этом разглашению не подлежала, а одним из условий поставки был запрет на последующую перепродажу. Владельца обязывали вернуть машину на завод – в случае, когда надобность в ней пропадет. Неважно, сколько лет спустя. Забегая вперед, отметим, что последнее условие в силу различных обстоятельств не всегда выполнялось. Тем не менее, большинство Phantom IV до сих пор находятся у первоначальных владельцев или у их наследников. Члены королевской семьи и раньше приобретали «роллсы», но то были их личные автомобили. Для официальных же выездов с начала века использовались модели компании Daimler. Поэтому возможность изменить устоявшуюся традицию была воспринята на Rolls-Royce как вызов. Заказ Букингемского дворца на официальный автомобиль для принцессы Елизаветы поступил в самом конце 40-х годов. Даже при монументальных размерах машины – длина 5,8 м, высота 1,88 м –в ее багажнике не нашлось места для запасных колес и их разместили в нишах передних крыльев. Чтобы представить габариты этого дворца на колесах – крыша популярной малышки Mini оказалась где-то на уровне капота «фантома». Для удобства посадки и высадки коронованных пассажиров широкие задние дверцы открывались назад. Салон, как подобает автомобилям такого класса, был отделен от водителя перегородкой, вместе с тем внутренняя отделка не отличалась крикливой роскошью, свойственной американским автомобилям. Застекленный люк в крыше над задним сиденьем закрывался шторкой с электроприводом. Само сиденье имело продольную регулировку. Чтобы была возможность отгородиться от толпы любопытных подданных, задние боковые окна снабдили металлическими панелями. В отличие от всех остальных «роллсов», решетку радиатора королевского «фантома» украшала конная фигурка святого Георга, поражавшего копьем дракона. Почетный заказ сдали 6 июля 1950 года. А через 3 года был готов второй Phantom IV, очень похожий на первый, но с кузовом ландо от Hooper – со складным мягким верхом над задним сиденьем. Именно этот автомобиль, окрашенный в черный и темно-бордовый цвета, использовался во время коронации Елизаветы II в 1953 году. Формально он принадлежал компании Rolls-Royce, и лишь в 1959 году перешел в собственность короны. Отметим, что этот «фантом», учитывая характер островной погоды, оказался менее практичным, поскольку его складной верх нельзя было поднять или опустить во время движения. Из 17 поставленных клиентам Phantom IV не было и 2 идентичных. И только 1 получил кузов иностранного производства – 4-дверный кабриолет для принца Талал аль Сауда из Саудовской Аравии делало ателье Franay. Кузова остальных «призраков» созданы в Mullener и Hooper, 9 и 7 соответственно, это были лимузины, седаны, ландо, 2-х и 4-дверные кабриолеты, а также 1 вариант под названием седанка де виль без крыши над передним сиденьем. Заказчиком последнего варианта был другой известный ближневосточный принц и плейбой Ага Хан. После премьеры королевского «фантома» на компанию посыпались заказы, главным образом от нефтяных монархов арабских стран. В Англии в результате осталось всего 6 экземпляров, включая пикап и 2 машины из королевской «конюшни». Испанский диктатор Франко заказал сразу 3 бронированных автомобиля – 2 лимузина и уже упоминавшийся кабриолет. Еще 3 машины ушли к эмиру Кувейта, по 2 – в Иран и Ирак. По-разному сложились судьбы «призраков». Большинство из них благодаря тщательному уходу и своевременному обслуживанию находятся в прекрасном состоянии у первоначальных владельцев. Но есть и примеры другого рода. Из двух Phantom IV шаха Ирана один был уничтожен после переворота 1979 года и прихода к власти в стране аятоллы Хомейни. Другой в это время пребывал в Англии на очередном техобслуживании. Эта машина стала яблоком раздора между семьей смещенного шаха и новой властью. Последняя мотивировала свои претензии тем, что автомобиль был фактически оплачен деньгами иранского народа. Юристы решили этот спор в пользу Хомейни, после чего «фантом» пошел по рукам, а о народных деньгах никто, конечно, больше не вспоминал. Похожая ситуация сложилась в Ираке. В 1953 году принц-регент Абдулилла приобрел лимузин Hooper специально для коронации своего племянника Фейсала. Обоих в лучших революционных традициях расстреляли после переворота в 1958 году. Так или иначе, машина короля тоже оказалась в Лондоне и в Ирак больше не вернулась. В 2004 году она была представлена частным коллекционером на ежегодном конкурсе в Пибл Бич в Калифорнии. Таким образом, почти все «королевские призраки» (16 экземпляров) дожили до наших дней, преодолев полувековой рубеж. Более того, они остаются в строю и на покой, похоже, пока не собираются. Представленный ниже Rolls Royce Phantom IV, номер шасси - 4BP7, номер 7 местного кузова HJ Mulliner - 5686 / 7368 изготовлен 16 июля 1954 года для принцессы Маргарет, ныне графини Сноудон, младшей сестры королевы Елизаветы II. Чёрного цвета, с бежевым тканевым салоном. Особенностью было то что в автомобиль поставлялся с регулируемым сиденьем, на тот случай, если принцесса захочет управлять машиной сама. |
Интересная инфа в дополнение к Rolls-Royce.
Во время визита (тогда ещё) президента России В.В. Путина в Испанию корреспондент одного из ведущих отечественных телеканалов сообщил что: «Король Испании предложил Путину для поездки в загородную резиденцию воспользоваться выпущенным в 30-х годах автомобилем Rolls-Royce, который Гитлер подарил диктатору Франко. Путин отказался. Получилась «клюква». Хорошо известно, что такой автомобиль, и не один, есть в королевском гараже. И остались они действительно от Франко. Пару лет назад, например, открытый Rolls-Royce использовался по случаю бракосочетания наследника престола, и фотографии свадебного кортежа обошли всю мировую печать. Скорее всего, именно эту машину король предлагал Путину. Но все остальное – целиком на совести корреспондента. Прежде всего, с чего бы это Гитлер стал дарить Франко автомобиль, сделанный в Англии – стране-противнике в предстоящей войне? К тому же в самой Германии не было недостатка в представительских автомобилях высшего класса, это и 12-цилиндровые Maybach Zeppelin и Horch или компрессорный 8-цилиндровый Grosser Mercedes. Логичнее было бы прислать в подарок испанскому диктатору что-нибудь из этого списка. Но самое главное, что все 3 принадлежавших Франко Rolls-Royce были выпущены вовсе не в 30-х, а в 1952 году, когда от Гитлера оставались уже лишь недобрые воспоминания да обгоревшие кости, до сих пор, кстати, хранящиеся в закромах бывшего КГБ. |
Вложений: 9
Austin Princess Limousine Mk IV sheyh Кatara
OXFORD Номера не предусмотрены. Лимузины как оказалось производились не только традиционными производителями машин высшего класса, такими, как Rolls-Royce или Daimler. Величественный лимузин представленный ниже — это изделие фирмы, сделавшей себе имя автомобилями более чем общедоступными: Austin. Austin A135 Princess выпускался с 1947 по 1956 год, причём с 1952 по 1956 г.в виде лимузина, который дебютировал на Лондонском автосалоне, где были продемонстрированы два первых, шикарных лимузина Princess, в строгом чёрном цвете, имевших не только перегородку с опускающимся стеклом, но и дополнительные откидные сиденья, и переговорное устройство «пассажир-водитель», — и, что характерно, оба экземпляра достались ныне царствующей королеве Елизавете, которая на тот момент еще не прошла коронации, а следовательно, являлась принцессой. Несколько лет спустя Букингемский дворец приобрел еще пару таких же лимузинов, — из чего можно сделать вывод, что Принцесса четырехколесная пришлась принцессе живой по душе. Вообще, эти автомобили очень часто оказывались в гаражах представителей знати, и не только английской: так, в 1954 году по специальному заказу арабского Шейха Катара в Кингсбери за четыре месяца был изготовлен единственный экземпляр, который и стал прототипом модели, категория "*****+" - это когда ко всему, что только возможно, добавлено еще чуток роскоши. А именно все без исключения детали, которым полагалось бы быть хромированными, — как внутренние, так и внешние, — были покрыты толстым слоем 22-х каратного золота. позолоченная отделка весьма эффектно смотрелась на ярко-алом кузове. Номеров на машине не предполагалось! Так же интересной деталью конструкции, призванной облегчить водителю престижного авто его тяжкий труд, были встроенные гидравлические домкраты, серьезно упрощавшие процедуру замены колеса в полевых условиях, — как-никак, машина весила две с половиной тонны. |
Вложений: 12
Cadillac V16 452 LWB Imperial Sedan 1930 г.
IXO Altaya. Номера 803-121 Если кто либо из посетителей моей темы обратит внимание на номера, то всё отличие в том, что стандартная модель IXO (Аль Капоне, последнее фото) № 803 228, а IXO Altaya, № 803 121. Альфонс Фьорелло Капони ( 17.01.1899г. - 25.01.1947г.), куда более известен по кличке Аль Капоне. Родился, по собственному утверждению, в Неаполе в 1899 году (по другой версии - в Кастеламаро четырьмя годами раньше). В 1909 году семья Капони, как и многие другие итальянцы, в поисках счастья переехала в Нью-Йорк. Ришар (Ричард) Капони, старший сын, стал полицейским. Его брат Альфонсо (Аль Капоне) избрал противоположную стезю. За 14 лет правления Аль Капоне в Чикаго произошло 700 убийств, совершенных мафией; из них 400 - по приказу самого Капоне. Став лидером организованной преступности в Чикаго, Аль Капоне отдает приказы о ликвидации своих противников в гангстерской среде - как настоящих, так и потенциальных. Чтобы обезопасить себя, Аль Капоне в 1930 году заказывает персональный Cadillac-V16. Изготовленный по его заказу бронированный автомобиль базировался на самой мощной серийной модели 1930 г. – серии 452. Огромный imperial sedan (именно так назывался самый большой семиместный кузов), представленный в декабре 1929-го, был самой длинной машиной в США. Он был оценен в баснословную по тем временам сумму – $30 тыс. (серийная модель стоила около $9 тыс. и считалась очень дорогой). Но король гангстеров, контролировавший в годы сухого закона около 10 тысяч подпольных питейных заведений, мог себе позволить такой автомобиль, оборудованный специальной броней и пуленепробиваемыми 6-сантиметровыми стеклами, а так же съемным задним стеклом для стрельбы по преследователям. Весил броневик более 4 тонн и благодаря 16-цилиндровому двигателю объемом 7,4 л и мощности 165 л. с. мог уйти от полицейского преследования. Только компания General Motors, а точнее её отделени GM Cadillac, выпускала крупносерийно 16-цилиндровые двигатели – мощные и работающие «шепотом». В то время бронированные автомобили были большой редкостью. Только-только, в середине 20-х, появились бронированные банковские автомобили, сделанные мелкими специализированными фирмами. Монархи, президенты и диктаторы, не в пример королю чикагской мафии, довольствовались пока обычными машинами. Комфортабельный «танк» , как его любил называть сам Аль Капоне в 1939 ушел в счет уплаты налогов и переместился в гараж Белого дома. Его предложили Франклину Делано Рузвельту. Но несмотря на то, что в 1933 году на президента уже было совершено покушение, Рузвельт и его ближайшие сотрудники наотрез отказались от одиозного лимузина. Кстати, только в 1939 году у президента появился Lincoln с бронированными стеклами, а полностью бронированным автомобиль сделали лишь в 1941-м, после бомбардировки Перл-Харбора. Сейчас этот монстр находится в коллекции антикварных автомобилей Лас-Вегаса. |
Информация в дополнение дающая общее представление о весёлых временах Чикаго 30-х годов)
Гангстерские армии перемещались на огромных дорогих автомобилях Lincoln, Packard или Cadillac. Кавалькады несущихся машин, готовых в любую минуту ощетиниться стволами, называли «флотилиями» (видимо, в память о «духовных отцах» гангстеров – пиратах). «Крейсеры», визжа тормозами, подскакивали к непокорному заведению или вражеской «эскадре», и через мгновение с левого, правого, а то и с обоих бортов уже лился шквал автоматного и револьверного огня. Кстати, именно в боевых целях бандиты чаще использовали не седаны и лимузины с жесткой крышей и стеклами в дверях, а туринги с брезентовым верхом и боковинами с целлулоидными окошками. Тонкая стальная обшивка все равно не спасала от пуль: на то, чтобы опустить стекла, уходили драгоценные (стоимостью в жизнь!) мгновения, а в матерчатых боковинах можно было сделать незаметные на первый взгляд отверстия для стволов. Когда Аль Капоне, возглавив банду, начал завоевывать Чикаго, он укомплектовал свой «флот» 8-цилиндровыми Cadillac. В те годы автомобили этой марки для американцев были столь же желанны, сколь и недоступны. Еще одним фетишем штатников был Packard. На этих машинах ездили президенты и диктаторы, короли и главы финансово-промышленных империй, а также «пираты» Хайми Вейса – главаря северной группировки Чикаго. Аль Капоне неспроста выбрал Cadillac. Во-первых, его «флот» должен был выглядеть не хуже других. Во-вторых, Аль, как и его кумир Бенито Муссолини, любил роскошь. Гангстерская империя приносила своему королю баснословные доходы. Капоне проигрывал сотни тысяч на скачках, снимал для своего штаба несколько десятков номеров в престижном отеле «Лексингтон», содержал два огромных особняка – в Чикаго и во Флориде. Аль Капоне носил костюмы от лучших портных, в порыве гнева безжалостно крошил короткими, сильными пальцами дорогие сигары, пользовался услугами только самых красивых проституток и обожал огромные помпезные автомобили. Cadillac как нельзя лучше соответствовал стилю «красивой жизни». Разбогатевшие на рэкете, контрабанде спиртного и борделях, чикагские «рыцари удачи» не жалели ни патронов, ни денег. |
Вложений: 12
Benz Рatent Мotorwagen 1886г.
пр-ва IXO Автомобиль Бенца ( Benz Patent-Motorwagen ) — первый в мире автомобиль Одна из любимых моделей в коллекции. Фото значительно увеличивает изображение, реально же модель очень детализированна и ювелирно сделана. Карл Бенц ( Karl Friedrich Michael Benz, 1844-1929 ) родился в небольшом селении возле города Карлсруэ, в семье паровозного машиниста и окончил высшую политехническую школу в родном городе. В 1870 году Бенц основал собственную механическую мастерскую. Все его помыслы были посвящены идее создания мотора нового типа. И такой мотор был создан. В последний день уходящего 1879 года Карл Бенц вместе с женой Бертой успешно его опробовал. Упорство и целеустремленность позволили Бенцу преодолеть многочисленные трудности. И в 1885 году он построил трехколесный экипаж с 4-тактным двигателем внутреннего сгорания (параллельно с Готлибом Даймлером) , но в отличии от своего коллеги должным образом выправил патент на «экипаж с газовым двигателем» (немецкий патент № 37435 от 29 января 1886 года). 3 июля 1886 года на Рингштрассе в Мангейме Карл Бенц впервые показал автомобиль широкой публике. Когда Бенц ехал по улице города, грохот ревущего мотора напугал лошадь мимо проезжавшего лавочника, который торговал мясом. Лошадь понеслась и, разбросав по всему проезду товар, который был в повозке, захламив тем самым проезжую часть и принеся немалый урон хозяину. Карл Бенц вынужден был купить весь товар лавочника, загубленный, неадекватным поведением лошади и новое изобретение вернул на доработку, дабы избежать слишком громкого выхлопа и уберечь себя от дальнейших непредвиденных трат. В движение «Benz Patent - Motorwagen» приводил горизонтальный одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания рабочим объёмом 954 см³. Реальная мощность этого автомобиля — 0,9 л.с. при 400 оборотах в минуту, хотя в патенте на изобретение указаны 2/3 лошадиные силы при 250 оборотах. Этот двигатель имел значительную массу (около 100 кг), и развивал скорость до 13 километров в час. Предполагалось что «Benz Patent - Motorwagen» сможет разгоняться до 15 км/ч, однако на практике эта скорость так и не была достигнута. Тяговое усилие на задние колёса передавалось посредством ременной, 2-х ступенчатой КПП с помощью ремня и цепной передачи Несмотря на то что более четырёхсот человек претендовали на звание «изобретатель автомобиля», историческая справедливость востержествовала. Сегодня считается, что «первыми» были немцы Готтлиб Даймлер и Карл Бенц. Официальным годом рождения автомобиля был признан 1886-й, когда изобретатели независимо друг от друга получили патенты на построенные ими машины. Карл Бенц стал первым предпринимателем, организовавшим серийный выпуск авто. Исходя из чего можно сделать вывод что Merseder-Benz является самой старинной маркой на планете. На последней фото. как раз тот самый запатентованный двигатель! |
Вложений: 2
Цитата:
На представленных ниже фото, не сразу поймёш где модель! Это и есть тот маяк на который нужно ориентироваться и производителям и коллекционерам! |
Вложений: 6
Вот по традиции (уже)), вдогонку, к вышеизложенному. Для любителей и ценителей трёхлучевой марки!
На фото 1. Готлиб Даймлер и Карл Бенц, прародители всего прогрессивного автопрома 2. Карл Бенц вместе со своим коммерческим директором Йозефом Брехтом 3. Та самая 13-ти летняя девочка, в честь которой и названа выдающаяся марка авто. 4. Символы компании Mercedes и Benz до слияния (по бокам снизу) и после (в центре снизу). 5. Первый в мире мотоцикл Даймлера. 6. Эмиль Джелинек-прародитель марки Мерседес История немецкой компании Daimler-Motoren-Gesellschaft («Даймлер-Моторен-Гезелльшафт»), которая и выпускала автомобили Mercedes («Мерседес»), начинается с 1900 года. Как известно компания производила не только машины, но и судовые, авиационные двигатели, что собственно и способствовало в 1909 году принять в качестве логотипа трёхлучевую звезду, которая является символом проходимости технологических устройств марки на суше, воде и в воздухе. В 1926 году, когда произошло объединение фирм Daimler и Benz («Бенц») сменилась и символика марки. Так сама звезда была вписана в кольцо с лавровым венком, который символизирует прошлые победы на гонках машин компании Benz. В таком сочетании символ компании часто используется и в наше время. Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Карл Бенц (Carl-Benz) родились на расстоянии около 60 миль друг от друга на юге Германии. Даймлер родился 17 марта 1834 г. Десять лет спустя, 25 ноября, родился Карл Бенц. В 1886 году Карл Бенц построил трицикл с мотором. Его первый четырехколесник Victoria, был построен в 1893 году, первым серийным автомобилем стал Benz Velo 1894 года, участвовавший в первых зарегистрированных автомобильных гонках, Paris-Rouen. В 1895 году Бенц построил свой первый грузовой автомобиль. В 1888 году Даймлер заключил сделку с Уильямом Стейнвеем для производства продукции Daimler в США. С 1904 до пожара в 1907 году, фабрика Стейнвея производила легковые автомобили Mercedes, легкие грузовики Daimler, и его двигатели на Лонг-Айленде. По иронии судьбы Даймлер, который считается отцом современного автомобилестроения, не любил водить автомобиль, не смотря на то что учился этому. 6 марта 1900 Даймлер умер, оставив контроль над своей компанией своему главному инженеру Вильгельму Майбаху. Под руководством последнего 22 ноября того же года, Daimler-Motoren-Gesellschat создал специальный гоночный автомобиль для Эмиля Джелинека. Джелинек назвал автомобиль в честь своей десятилетней дочери Мерседес. Маленький и легкий, новый Mercedes имел мощность в 35 л.с., и развивал максимальную скорость в 55 миль/ч! Адриана Мануэла Рамона Джелинек (нем. Adriana Manuela Ramona Jellinek) – (16 сентября 1889 — 23 февраля 1929) — дочь австрийского предпринимателя и австро-венгерского консула во Франции Эмиля Джелинека. Адриана была третьим ребенком в семье Эмиля Джелинека и Рахель Гоггман Ценроберт (Rachel Goggmann Cenrobert). В доме ее прозвали по-испански «Мерседес» («Милосердие, грация»). Вот такая Господа интересная и хитросплетённая история создания знаменитой и легендарной марки-ВЕЛИКОГО МЕРСЕДЕСА! |
Вложений: 11
Horch 853 1938 года
IXO Altaya Аугуст Хорьх (нем. August Horch; 12 октября 1868, Виннинген — 3 февраля 1951, Мюнхберг) — кузнец, инженер-конструктор, предприниматель, один из пионеров немецкой автомобильной техники. Внёс значительный вклад в развитие автомобилестроения, в том числе начал использовать карданную передачу, сверхпрочные виды стали и предложил расположение кресла водителя в левой части кузова автомобиля. Horch в 30-х и 40-х годах XX века входила, вместе с другими немецкими фирмами Wanderer, Audi и DKW, в состав концерна Auto Union. Многие люди на территории бывшего СССР ошибочно полагают, что «Horch это так, ранее, называлась фирма Audi». Horch это не Audi. И даже не Ауто Юнион. Horch в это одна из четырёх фирм (Horch, Wanderer, DKW, Audi) создавших ещё одну в 1932 году: Auto Union (Автомобильный союз). Причём все четыре учредителя должны были (и имели право) носить знаменитые четыре кольца Auto Union в означавшие союз этих четырёх фирм. То есть каждое колечко означало одну компанию. Audi это всего лишь одно колечко Auto Union. В разное время после войны фирмы Horch, Wanderer, DKW прекратили своё существование. А фирма Audi отказалась от своей первоначальной эмблемы,но оставила себе разрекламированные четыре кольца концерна Auto Union, убрав надпись Auto Union с колец. Последние Хорьхи были выпущены в 1950-х годах на территории будущей ГДР (то есть на территории бывшей Советской оккупационной зоне в Германии). И Horch и Audi последовательно основал один человек в Август Хорьх (August Horch). Дело в том, что в начале 20-го века, из-за финансово-правового конфликта с акционерами компании «August Horch Automobilwerke GmbH», Август Хорьх был вынужден уйти из фирмы носящей его фамилию и основать совершенно другую компанию Audi. В названиях двух автомобилестроительных компаний, основанных одним человеком, прослеживается игра слов: императив "Horch!" на простонародном немецком диалекте значит «Слушай!», Audi - то же самое по-латыни. Во время Второй мировой войны компания Horch выпускала и военную автотехнику (офицерские машины, машины повышенной проходимости, пожарные машины и др.). В СССР автомобили Horch попали уже как трофейные автомобили (то есть захваченные во время войны) или как репарации.Многие известные люди Германии и СССР владели автомобилями фирмы Horch. Например, у маршала СССР Георгия Жукова было несколько подобных трофейных машин. Отдельного внимания заслуживыет знак на крышке радиатора - летящее Совершенство . Её придумал профессор кафедры дизайна Кёльнского университета. Смысл здесь такой - шар это самая совершенная фигура в геометрии. А шар с крыльями - летящее совершенство. На 1-ой фото Фердинанд Порше, Вильгельм Майбах и Август Хорьх, обсуждают новые веяния в автомобилестроении)) |
Вложений: 9
Ford Model -T 1914г.
Minichamps Во всех смыслах легендарная модель! 1-ый в мире серийный автомобиль. 1-ый в мире автомобиль для среднего класса. 1-ая в мире сборочная линия и.т.д. Генри Форд родился 30 июля 1863, на ферме, располагавшейся недалеко от Дирборна, штат Мичиган (США). Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Еще в детстве Генри начал интересоваться механикой. В 1879 (в 16 лет), так и не окончив школу, молодой Форд получил место ученика машиниста в Детройте. Там он научился управлять локомобилем. В 1887 Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там С 1893 г. он главный инженер «Эдисон ильюминейтинг компани» (Электрической компании Томаса Эдисона, создателя электрической лампочки). Томас Эдисон благосклонно отнесся к опытам молодого инженера, что придало Генри еще большего энтузиазма. В 1893 Форд собрал свой первый автомобиль — «квадрицикл». Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем «квадрицикле», лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. В 1896 он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили — для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным. 15 августа 1899 он уволился с должности главного инженера, чтобы полностью посвятить себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте. И в 1903, с помощью группы финансистов, основал «Форд мотор компани» (Ford Motor Company). Генри Форд получил 25,5% акций. В 1905 финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением выпускать дешевые автомобили, т. к. спросом пользовались дорогие модели, держатель основного пакета акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд стал обладателем контрольного пакета и президентом компании (был президентом компании в 1905 — 1919 и в 1943 — 1945). Форд выбрал лозунг: «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Приоритет — продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля. Которая и родилась 27-ого сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган, где Форд впервые в мире начал выпуск массового дешевого автомобиля — появился Ford Model T («Форд Модэл Ти», также известная, как «Жестянка Лиззи», англ. Tin Lizzie) — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Прежде чем появилась «Модель Т», было создано 8 других моделей, отличительной особенностью которых была их небольшая цена. Главной целью Генри Форда стало превращение автомобиля из предмета роскоши в предмет первой необходимости. Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых … благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль! Новая модель стала уникальным автомобилем превзойдя все существующие технологии того времени и рассматривалась в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшеяся миллионами экземпляров, которая и «посадила Америку на колёса». Это стало возможным в том числе благодаря нововведениям Форда, таким как применение сборочной линии вместо индивидуальной ручной обработки, а также концепции выплаты работникам заработной платы пропорционально стоимости автомобиля. Так же модель «Ти» была ещё и первым «всемирным» автомобилем, то есть, выпускавшимся параллельно во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии и других странах. Продажу на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913 — 1914 годах у Форда насчитывалось 7 тыс. таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших «Модель Т». В первый же год корпорация «Форд» смогла продать 10 тыс. автомобилей этой модели, к 1914 году число проданных автомобилей модели «Т» достигло 250 тыс., что составило около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда «Модель Т» была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 млн 175 тысяч 868 автомобилей. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых «Жуков» немецкой корпорации «Фольксваген». Вопреки существующему мнению, Model T не был примитивным автомобилем: несмотря на действительно максимально упрощённую для массового производства конструкцию, по комфорту, простору и оборудованию он не уступал остальным автомобилям своего времени, а по размеру принадлежал к современному среднему классу. Именно от Ford T ведёт своё начало специфическая американская школа конструирования автомобилей. В Европе автомобили, размером сравнимые Ford T, сформировали впоследствии лишь небольшую часть автопарка, в США же этот класс автомобилей до сих пор является основным. Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым двигателем рабочего объёма 2,9 л.(2893 куб.), двухступенчатой коробкой передач планетарного типа и развивал скорость до 40 миль в час, расходуя в среднем литр топлива на 8 км. Так же к особенностям конструкции относились такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач Модель Т работала на бензине, спирте и этаноле, так как бензин был редкостью, идея была в том, что фермеры будут использовать кукурузный спирт. Позже эта идея потеряла смысл, когда повсеместно стал появляться бензин стоящий дешевле спирта. Двигатель был построен из лёгкой и крепкой стали, и его срок службы значительно продлился, а торговая марка Форд приобретала ещё больше уважения. В первые года производства модели Т были доступны только 4 цвета: красный, синий, зелёный и серый. С появлением сборочной линией, появилась пословица «можете выбрать любой, потому, как все чёрные». Существует такое обьяснение этому, когда Форд запустил сборочную линию, каждый 50 минут из ворот завода выходил готовый автомобиль, и на тот момент была единственная Японская краска которая высыхала за это время. Как вы понимаете она была чёрного цвета. С появлением модели T Генри Форд завоевал навсегда Америку и весь мир на колесах. С целью осуществления жесткого контроля, Форд создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 ввел самую высокую в США минимальную заработную плату — 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941 не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах. В 1914 заводы корпорации начали работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов, что позволило обеспечить работой дополнительно несколько тысяч человек. «Повышенная зарплата» в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила сохранялись в корпорации вплоть до периода Великой Депрессии. |
Вложений: 7
К теме Форда, интересные архивные фото.
На первом фото Генри Форд, на испытаниях нового автомобиля Arrow LSR в 1902 году. Последнее фото от 31 мая 1929 года, между Фордом, Наркоматом национальной экономики и торговой корпорацией Амторг был подписан 266-страничный контракт на оснащение в Нижнем Новгороде оборудованием, документацией и прочей оснасткой завода именуемого нынче ГАЗ. |
Вложений: 12
Bugatti Type 41 La Royale
Solido Самый БОЛЬШОЙ и самый ДОРОГОЙ легковой автомобиль для личного пользования в мире. Инженер и художник Этторе Бугатти (Ettore Bugatti 1881—1947 ) основал во Франции компанию BUGATTI в 1909 г. которая специализировалась на производстве гоночных, спортивных и эксклюзивных автомобилей. Даже в узком кругу легендарных, эксклюзивных автомобилей для Bugatti отведено специальное место. Практически никому не удавалось так поразить воображение публики, как это сделал Этторе Бугатти который остался непревзойденным создателем спортивных лимузинов, среди которых лидером по праву считается причисленный к достопримечательностям автомобильной техники Bugatti Royale Type 41-выпускаемый с 1927 по 1939 г. Задуманный конструктором еще до Первой мировой войны, он начал воплощаться в жизнь только в 1925 из-за отсутствия технических и финансовых возможностей. Самый большой легковой автомобиль для личного пользования — Bugatti Type 41 имел длину — 6 м 70 см.( колесная база более 4.27 м.) И это при том, что оба кузова, которые на него устанавливались — либо родстер, либо купе, тогда как современные автомобили, стремящиеся к такой длине — или лимузины, или внедорожники. Даже самый большие внедорожники нашего времени уступают Bugatti Type 41 La Royale в длине кузова. Самый большой джип, созданный малой серией — Knight V в длину составляет «лишь» 6 м 10 см. Что уж говорить о самом большом джипе, выпускаемом серийно — Ford Expedition, длина которого — 5 м 76 см. Так что можно сказать определенно: Bugatti Type 41 La Royale — самый большой легковой автомобиль для личного пользования в мире. Причём первый, пробный вариант «королевского» автомобиля был еще больше, чем тот, что вошел в историю, как самый большой легковой автомобиль для личного пользования. Прототип был построен весной 1926 года, и сразу же стало очевидным то, что роскошный гигант почти не поддается управлению. Собственно поэтому отрезая помаленьку от длины прототипа 1926 года, инженеры компании под чутким руководством своего патрона и пришли к «управляемой длине» Bugatti Type 41 La Royale — 6 м. 70 см. Причём автомобиль оказался неожиданно маневренным на городских улицах. Машина весила больше трех тонн, и для того, чтобы прокатить пассажиров "с ветерком", был создан соответствующий этому монстру мотор. Двигатель гиганта весил… 350 кг! Один коленвал – 100 кг! Еще бы: рядный 8-цилиндровый мотор первоначально сделали рабочим объемом… 14 л. Потом сократили его до 12,76 л. Он имел по три (!) клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной), по две свечи и верхний распределительный вал. Мощность, по разным оценкам, составляла 275-300 л.с. при 1700 об./мин. которые разгоняли автомобиль через трехступенчатую трансмиссию до скорости в 200 (!) км/ч. При этом благодаря мотору с огромным объемом первой передачей пользовались, только трогаясь в гору. А чтобы осадить такого гиганта, тормозные барабаны сделали диаметром 460 мм. Заправочные емкости автомобиля, конечно, тоже были гигантскими: система смазки – 23 (!) л, охлаждения – 68 л, запас бензина – 191 л. Кстати, автомобиль на 100 км расходовал 40-50 (!) л топлива— почти вдвое больше, чем любой из его современников. Так же ошеломляющие были и размеры двигателя – 1 м. 40 см. в длину. Двигатель Royale до сих пор считается одним из самых лучших произведений Бугатти. Всего было произведено 23 таких силовых агрегата. Позже, для того, чтобы задействовать лишние двигатели, Этторе Бугатти создал дрезину с приводом от двух или четырех таких двигателей. Они использовались на железных дорогах Франции до 60-х г.г., а одна их них даже установила мировой рекорд скорости. Едва опробовав свое новое творение, Этторе Бугатти принял решение создать 25 машин на одной колесной базе, но отличающихся дизайном. Приставка La Royale тоже возникла не просто, как красивое дополнение к основному названию модели: по замыслу итальянца, продавать Bugatti Type 41 планировалось только членам королевских фамилий, да и то не всем, Бугатти намеревался лично отбирать людей, его заслуживающих. Как показала история, наличие монаршей крови еще не обеспечивало потенциальному покупателю гарантий приобретения чудо-автомобиля. Так, после совместного ужина с государем одной из балканских стран, специально приехавшим за этим автомобилем, Этторе Бугатти неожиданно заявил, что фабрика — «к его огромному сожалению» — загружена другими заказами, и свободных шасси «королевского» Type 41 пока нет, и — главное — неизвестно, когда будет. А как только разочарованный «помазаник божий» покинул его имение, спокойно пояснил ошарашенным приближенным: «Этот человек не умеет вести себя за столом». Однако, планам автопромышленника не суждено было сбыться. Грянула Великая экономическая депрессия, и Этторе Бугатти пришлось умерить свои непомерные амбиции. В результате, из 25 запланированных было выпущено всего 6 королевских Bugatti, но никто из коронованных особ так и не купил этот автомобиль, по праву причисленный к достопримечательностям автомобильной техники. Правда, «автомобилем для избранных» Bugatti Type 41 La Royale все-таки стал. Случилось это много позже смерти Этторе Бугатти: все шесть автомашин «королевской марки» благополучно дожили до наших дней и перейдя в разряд раритетов, пополнили коллекции частных лиц, автомобильных музеев и крупных компаний, таких, как, например, Ford, которая престижа ради закупила одну из моделей в 1959 году. Таким образом, компания, выпускающая самый большой серийный внедорожник, и в свое время первой взявшая курс на производство массового автомобиля, стала обладателем еще и модели эксклюзивного, и — главное — и по сей день самого большого легкового автомобиля для личного пользования — Bugatti Type 41 La Royale. Продажи автомобиля нельзя назвать успешными. Возможно, его провал спровоцировал сам создатель, когда нарушил правила этикета, написав в своей брошюре, что король Испании Альфонсо собирается купить Bugatti Royale. В течении пяти лет после этого был продан всего один автомобиль. На продажах сказалась и великая депрессия: ведь только одно шасси этого автомобиля стоило вдвое дороже целого Rolls-Royce Phantom II. Стоимость нового автомобиля составляла 6,5 тысяч фунтов. Но за эти деньги можно было купить только шасси, а потом к цене прибавлялась стоимость кузова. Коллекционная ценность пришла к автомобилям в конце 50-х годов, после стабилизации экономики в мире. В 1987 году один из этих автомобилей был продан с аукциона за 5,5 миллиона фунтов серлигов. А сегодняшняя стоимость Bugatti Royale оценивается в 8 миллионов фунтов (12 251 000 долларов). Что делает этот автомобиль самым дорогим в мире! Ценности которые Этторе Бугатти, пропагандировал всю свою жизнь, компания продолжает реализовывать в продукции XXI века. Так, самый дорогой, самый мощный и самый быстрый автомобиль в мире, разрешенный к использованию на общественных дорогах, сегодня носит имя великого итальянца. На 4, 9, 12 фото прототипа изображён Bugatti Type 41 La Royale binder coupe de ville 1939 г., а непосредственно модель 1927 г. В связи с чем есть несоответствия в фарах, лобовом стекле и деталях кузова. |
Вложений: 3
Цитата:
Несколько интересных фото не вместившихся в предыдушем репортаже)) |
Цитата:
Интересной и заслуживающей внимания информации по данной машине у меня гораздо больше чем можно вместить в один репортаж, дабы не раздувать его до не приличия. Но раз пошла такая пьянка)))…. У меня есть подноготная всех 6 шасси и даже 7-го ! Которое Бугатти ни когда ни производил (!), но об этом в конце моего повествования) Та информация которую ты выложил несколько отличается от той, которая ниже. К примеру, в музее Генри Форда в Детройте находится шасси не № 41 111 (приобретённое концерном Volkswagen), а № 41 121 с кузовом работы Людвига Вейнбергера принадлежащее мюнхенскому ПСИХОЛОГУ доктору Йозефу Фуксу. Кстати № 41 111- было не первое шасси, на первом № 41 100 ездил сам Маэстро Бугатти. Есть и другие неточности. Итак. Первое шасси номер 41 100 собрали в середине 1926-го. Поскольку кузов сделать не успели, а Бугатти не терпелось опробовать Royale в деле, на шасси установили кабриолет от американского Packard. Вскоре его заменили оригинальным просторным двухдверным купе Weymann, получившим в Париже на конкурсе элегантности (такие в те годы проводили регулярно) первое место. На этом автомобиле ездил сам Этторе Бугатти. В 1927-1929 годах на его шасси временно побывали еще два кузова, один из которых впоследствии использовали при постройке прототипа Bugatti type 46. В 1931-м, возвращаясь из Парижа в Страсбург, Бугатти заснул за рулем и попал в аварию. К счастью, он не пострадал, однако кузов пришлось менять. Новый, построенный без участия специализированных ателье (в его создании принимал участие сын Бугатти – двадцатидвухлетний Жан) назвали Coup? Napoleon. Вообще-то такие именуют «купе де вилль» – крыша лишь над задними сиденьями. На этом Royale, поменявшем уже с пяток кузовов, Бугатти ездил до самой войны. Второе шасси, номер 41 111, сделали лишь в 1931 году. А кузов к нему закончили в 1932-м. Арман Эдерс, парижский миллионер и ценитель прекрасного, заказал родстер цвета морской волны без… фар. Говорят, он сказал, что «не намерен ездить в темноте». Да, клиенты у Этторе Бугатти были под стать ему – неординарные. В 1931-м нашелся и второй покупатель. На шасси номер 41 121 установили двухдверный кузов работы немецкого ателье Weinberger. Так захотел заказчик – мюнхенский психолог доктор Йозеф Фукс, получивший машину в 1932 году. Третий автомобиль на шасси 41 131 (не считая того, на котором ездил сам Бугатти) приобрел некий англичанин Форстер. Он заказал кузов знаменитой британской фирме Park Ward – поставщику компании Rolls-Royce. В 1932-м на очень престижном тогда автосалоне в Лондоне выставили Royale с двухдверным кузовом Kellner на шасси 41 141. Интересно, что в богато отделанном автомобиле не было спидометра. Очевидно, Бугатти считал этот прибор не главным, а возможно, и не укладывающимся в его представления об автомобильной эстетике. Итак, в Лондоне машину выставили за 6500 фунтов. Rolls-Royce стоил в то время примерно 3000. Никто не изъявил желания приобрести этот шедевр, и Этторе недолго думая отдал его дочери Эбе. И наконец, словно в знак протеста против неласковой судьбы, Бугатти построил и шестой автомобиль на шасси 41 150. Просторный четырехдверный кабриолет тоже остался в семье. Судьба вышеописанных шасси распорядилась так: Тот самый родстер без фар – первый проданный Royale (на шасси 41 111) – перед войной перешел в руки одного из членов французского правительства. Машина получила новый кузов купе де вилль, похожий, кстати, на Coup? Napoleon, созданный Бугатти. Оригинальный кузов – родстер, – по слухам, был уничтожен бомбой во время войны. По крайней мере, следы его затерялись. В 1939-м некий Бартон – перекупщик, специализирующийся на операциях с Bugatti, переправил автомобиль в Англию. К слову, марку Бартон выбрал удачно: вскоре после войны Bugatti начали быстро дорожать, а позже вообще стали чрезвычайно выгодным вложением капитала. Не утерпел Бартон, продал машину слишком рано. В 1950-м автомобиль оказался в США, где сменил нескольких владельцев. За 50 тысяч долларов его купил известный коллекционер Харра из Невады. Затем Royale номер 41 111 попал в Калифорнию, а оттуда вновь в Европу. Bugatti приобрел концерн Volkswagen – по слухам, за… 14 млн долларов. Мюнхенский доктор Фукс любил путешествовать. Доехал на своем кабриолете Bugatti Royale, построенном на шасси 41 121, говорят, аж до Китая. Но и его машину преследовали несчастья. Зимой 1938 года в США Фукс по неосторожности разморозил двигатель (видимо, попросту забыл слить воду из системы охлаждения) и бросил автомобиль в Нью-Йорке. Он стоял где-то в порту всю войну, пока не стал собственностью вице-президента General Motors Чарльза Чейна. Тот отремонтировал двигатель и ездил на машине до 1956 года. А потом передал ее в музей Генри Форда. Машина с шасси 41 131 и кузовом Park Ward – та, что была продана в Англию, в 1955 году оказалась в руках все того же специалиста по Bugatti – Бартона. Он пристроил автомобиль во Францию в городок Мюлуз в коллекцию текстильных магнатов братьев Шлумпф. Они создали роскошное автомобильное собрание: одних Bugatti скупили полторы сотни. К Шлумпфам попал и самый первый автомобиль, принадлежавший лично Бугатти, так называемый Coup? Napoleon на шасси 41 100, который до 1963 года оставался в семье Бугатти. Хорошая у Шлумпфов была коллекция, известная на весь мир. Но машины со слонами, как, впрочем, и другие, не принесли им удачи. Братья вступили в конфликт с профсоюзами, а затем и с правительством. В условиях экономического кризиса они нещадно увольняли рабочих, а деньги предприятия тратили на раритетные автомобили. Да и с налогами, как водится, были какие-то проблемы… В итоге Шлумпфы, граждане Швейцарии, уехали на родину, а коллекцию в 1976-м по суду национализировали, сохранив, однако, имя текстильных королей, помешанных на раритетных автомобилях. А ведь были еще две «королевские» машины, оставшиеся в семье Бугатти после смерти Бугатти. Увы, с шедеврами, увенчанными слонами, потомкам Этторе пришлось расстаться, ведь большого состояния он не оставил. Обе машины в 1950 году купил американский миллионер, автогонщик и конструктор Бриггс Кэнингхем. Причем говорили, что по баснословно дешевой цене. Bugatti type 41 Royale (шасси 41 141) с кузовом парижского ателье Kellner долгие годы находившийся у дочери Бугатти Эбе, в наши дни побил все рекорды по стоимости. На рубеже 1990-х машина переехала из Америки в Европу за… 5 млн долларов. А всего через несколько лет автомобиль попал в Книгу рекордов Гиннесса: некая японская компания купила Bugatti type 41 Royale за…(!) 15 млн долларов. В США последний Royale c кузовом 41 150 несколько десятилетий переходил из рук в руки, пока, как и экземпляр с шасси 41 111, не осел в собрании концерна Volkswagen. И все-таки Бугатти, наверное, был бы доволен. Правда, ни один автомобиль не занял места в королевском гараже, а многие владельцы расстались с машинами слишком рано. Но зато нынче к творениям маэстро Бугатти относятся как к ценнейшим шедеврам, цены на Royale поистине царские, да и все шесть машин сохранились… Но как недавно выяснилось - есть и седьмая! Royale с кузовом купе де вилль, сменившим на шасси 41 111 погибший в войну родстер. Даже братья Шлумпф не могли купить все, что хотели. Особенно если вожделенного предмета уже не было на свете. Поэтому по их заказу по старым чертежам и эскизам построили копию знаменитого родстера, того, что без фар и чей кузов погиб в войну. К делу подошли очень серьезно: в создании машины принимал участие знаменитый дизайнер и художник Поль Брак. А чтобы правильно подобрать цвет, нашли сына рабочего, участвовавшего в начале 1930-х в постройке оригинала. Некоторые считают, что до идеального состояния копию так и не довели. Вот такая увлекательная и захватывающая судьба этих по истине КОРОЛЕВСКИХ (во всех отношениях) машин! |
Вложений: 9
Для сравнения, немножко пройдёмся по нашим, дабы не слишком забывать наш родной автопром) У многих есть информация по данной модели, по этому на сей раз коротенько)
ЗиС 101 1936–39 Модернизация ЗиС 101А-1940г. Herson model, медь После неудачной попытки наладить выпуск "Бюика" под маркой Л-1 на Путиловском заводе в Ленинграде автомобилем для "руководства партии и страны" занялся ЗИС – московский завод имени Сталина. Возглавляемый способным инженером и талантливым организатором Иваном Алексеевичем Лихачевым. Проектирование легкового ЗИСа стало новым для завода делом, который специализировался на выпуске грузовиков. Поручили его техническому отделу во главе с Евгением Ивановичем Важинским. Конструкция ЗиС 101 во многом была скопирована с американского Buick Roadmaster (фото №-3). Шасси осталось не тронутым, а кузов был изготовлен оригинальный. В его проектировании была задействована американская кузовостроительная фирма Budd из Филадельфии. Она же изготовила штампы и первую партию кузовов в сборе. Советской стороне это обошлось в 1,5 миллиона долларов – огромную по тем временам сумму! Впервые ЗиС 101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин положительно оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал разрешение на ее производство. ЗиС 101 использовались в качестве персональных автомобилей партийных, советских и хозяйственных руководителей высшего звена, а в Красной Армии - для перевозки высшего командного состава. ЗиС 101 стал первым советским крупносерийным автомобилем представительского класса. |
Вложений: 9
ЗиС 102
Herson model Гальванопластика В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации открытых кузовов, ФАЭТОН (со складывающимся тентом и пристёгивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками) и КАБРИОЛЕТ (так же с тентом, но с выдвигающимися из дверей стёклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха) Поскольку первый вариант был значительно проще в изготовлении, его (по совдеповской традиции) и приняли к производству. Так и подбивает крикнуть - Ура товарищи !!! ))) |
Вложений: 9
ЗИС 110
Spark. Лимит. № 942 из 999 Очень много сказано и написано об этих величавых лимузинах, нет ни какого смысла очередной раз пересказывать, то что многие и так знают, по этому добавлю только конкретики. Правительственный автомобиль, не предназначенный для продажи в частные руки. Прототипы ЗиС-110 были изготовлены ещё во время войны на основе Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941г.в.(фото №3), один из которых был подарен И.В.Сталину президентом США Франклином Д.Рузвельтом. ЗиС-110 не был точной копией, многие детали (даже кузовные) не взаимозаменяемы. Первая серия из 5 лимузинов была выпущена в августе 1945 года. 28 апреля 1947 целый ряд новых советских автомобилей был показан в Кремле руководителям партии и правительства: Сталину, Молотову, Вознесенскому, Берия, Микояну и Маленкову. Список автомобилей: М-20 "Победа", "Москвич", деревянные такси и почтовый фургон на базе автомобиля "Москвич", ЗиС-110 и ЗиС-110 фаэтон (на фотографии №9), ЗиС-154. Почти все лимузины окрашивались в чёрный цвет, некоторые - в тёмно-синий. Санитарные - в белый, фаэтоны - в серый или чёрный, такси - в чёрный. Конечно, это приблизительная оценка цветовой гаммы. Сейчас мало кто знает, что название ЗиС-110 было только индексом шасси, а кузов нес собственное обозначение – ЗиС-140. Рядный восьмицилиндровый двигатель на этот раз сделали нижнеклапанным, зато с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Мотор был прекрасно уравновешен и работал почти без шума и вибраций. Человек, оказавшийся возле машины с закрытым капотом, не всегда мог определить на слух, включен двигатель или нет. При объеме двигателя 6008 см3 и мощности 140 л. с. машина массой 2,6 т разгонялась с места до "сотни" за 28 секунд. ЗиС-110 был снабжен независимой передней подвеской, гипоидным задним мостом, рычагом переключения передач на руле. Все это было в новинку для советских машин. Объем производства нового автомобиля оказался намного меньше, чем ЗиС-101. За годы серийного выпуска, 1945 - 1959 было собрано: 2039 штук . По некоторым данным послесерийная сборка шла и в 1961г. Типы кузовов: 7-местный, 4-дверный лимузин - ЗиС-110, 1947-1959 г. 5-дверная скорая медицинская помощь - ЗиС-110A, 1947-1948 г. 4-дверный фаэтон со складной матерчатой крышей - ЗиС-110Б , 1949-1957 г. 7-местное закрытое такси, применялись как лимузины, так и кабриолеты. Существовало даже "дальнобойное" такси "Москва–Симферополь", относительно доступное по цене. малая серия: 7-местный ,4-дверный, бронированный лимузин ЗиС-115З, шасси – ЗиС-110С (причем "С" означало не "сталинский", а "специальный"), кузов в сборе ЗиС-145, сделано не менее - 32 экз. 4x4 7-местный 4-дверный штабной лимузин ЗиС-110Ш, было создано 4 экз. 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов 4x4 7-местный 4-дверный лимузин ЗиС-110П (конец 1955 - 1956) - 3 экз. 4x4 7-местный 4-дверный фаэтон ЗиС-110П, по крайней мере - 2 экз. 4-дверный 4-оконный кабриолет ЗиС-110 В, со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах, один из которых принадлежал К.Е.Ворошилову. Похоронная машина (катафалк) - 1 экз. |
Вложений: 13
ЗИС-115
Конверсия из А.Л. ЗИС 110 пр-ва Деагостини Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева. Бронированный автомобиль ЗИС-115, изначально получивший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 32 экземпляров. Самой важной персоной, для которой предназначался ЗИС-115, был сам Иосиф Виссарионович… Внешне ЗИС-115 практически не отличается от обычного ЗИС-110, однако определить его можно по наличию центральной противотуманной фары, двум спецсигналам, увеличенному размеру шин без белых боковин, большому вырезу заднего крыла с внешней стороны под установку больших колес и по "мутноватым" стеклам. Рабочий объем форсированного 8-цилиндрового двигателя от ЗИС-110 составлял 6 литров. Мощность стандартного мотора повысили до 162 л.с. Шестиметровый лимузин весом в 4280 кг мог развить скорость в 120 км/ч, правда, расход топлива был диким: 27,5 литров на 100 км пути. Для условий работы в средней полосе СССР на скоростных режимах двигатель снабжался системой охлаждения смазки. Для контроля температуры был установлен аэротермометр, выведенный на отдельный щиток с красным сектором предельной температуры. Для работы в горной местности двигатель имел усиленную систему водяного охлаждения, специальные шкивы коленчатого вала, специальные вентиляторы, а также, дополнительные генераторы, обеспечивающие повышенные обороты вентилятора и водяного насоса. На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Бронекорпус выпускался на военном подмосковном заводе под Подольском и имел секретное обозначение "Изделие №100". Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне. Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях толщиной 75 мм и весят почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном. Существует легенда, что Сталин, посещая завод, бросил фразу: "У меня нет секретов от народа и перегородку можно не ставить". Выборочно автомобили ЗиС-115 оборудовались кондиционерами. Компрессор ставили под капот, сама установка располагалась в багажнике. Воздуховоды шли прямо в салон и располагались по обе стороны от заднего стекла. Сидения набивались гагачьим пухом и обивались дорогим сукном. Передние кресла обшивались кожей. Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом. После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался - во времена "оттепели" это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам "в живых" осталось менее восьми автомобилей. Представленный на фото ЗИС-115 с номером шасси 18 начал свою службу в 1948 году в Гараже Особого Назначения, затем в середине 1950-х годов попал на завод имени Лихачева, откуда его передали в МВТУ имени Баумана для испытаний. Эти броневики нельзя было передать в институт как обычные автомобили, ведь вся документация находилась под грифом "Секретно", поэтому их оформляли как кузова с шасси и комплектом запасных частей. Производить испытательные рейсы разрешалось только с машинами сопровождения и строго на окраине Москвы. Автомобиль долгое время простоял на территории Бауманского института, пока в 1992 году не был куплена за символическую плату в тысячу семьсот рублей сотрудником этого же учреждения Поляковым Леонидом Константиновичем, который перевез ЗИС-115 к себе на дачу. Весной 1998 года автомобиль перешол к новому владельцу, достаточно известному в то время собирателю автостарины, Юрию Евгеньевичу Зебергу. Когда же последний в 2000 году решил уехать из России, ЗИС был приобретен для коллекции "Музея Техники" Вадима Задорожного. Сейчас окончен долгий и кропотливый процесс восстановления редчайшего бронированного лимузина в реставрационной мастерской "Ретромеханика". Экспертами установлено, что из всех сохранившихся до нас экземпляров, только этот ЗИС-115 является автомобилем, который перевозил "Вождя страны советов". На фото №2, рядом с тов. Сталиным находящийся с офиц. визитом У. Черчиль На фото № 11 и 12, доработанный салон На фото № 13, дверное стекло, (!) обратите внимание на толщину. Из конверсионных доработок: раскрасска саллона, изготовление страпонтен, головной фары (на бампере) и антены, так же пришлось повозиться с коллёсами, они выкрашенны в чёрный цвет и доработаны колпаки колёс т.к. у 115го ступицы были выдвинуты наружу и колпаки колёс имели более выпуклую форму по отношению к стандартным (ЗиС 110) |
Вложений: 3
Вот господа - товарищи на какой интересный документ напоролся, когда в закромах отыскивал инфу по ЗИС 110.
Авто высшего начальства на рубеже 40-х - 50-х Из протокола заседания Политбюро N61, особая папка, 1947 г. О закреплении автомашин гаража Особого назначения 1. Закрепить за членами Политбюро и кандидатами в члены Политбюро ЦК ВКП(б), секретарями ЦК ВКП(б) и членами их семей следующие автомашины гаража Особого назначения (ГОН) Главного Управления Охраны МГБ СССР: Тов. СТАЛИН И. В.-- Б. (бронированный - журнал "Власть") Паккард, Б. Паккард, Татра Тов. МОЛОТОВ В. М.-- Б. Паккард, Крейслер, ЗИС-110 Тов. БЕРИЯ Л. П.-- Б. Паккард, Мерседес, ЗИС-110 Тов. ЖДАНОВ А. А.-- Б. Паккард, Паккард, ЗИС-110 Тов. МИКОЯН А. И.-- Б. Паккард, ЗИС-110, ЗИС-110 Тов. КАГАНОВИЧ Л. М.-- Паккард, ЗИС-110, ЗИС-110 открытый Тов. МАЛЕНКОВ Г. М.-- Б. Паккард, Паккард открытый, ЗИС-110 Тов. ВОЗНЕСЕНСКИЙ Н. А.-- Кадиллак, ЗИС-110, ЗИС-110 Тов. ВОРОШИЛОВ К. Е.-- Б. Паккард, Шевроле, Форд-8 Тов. АНДРЕЕВ А. А.-- Б. Паккард, Шевроле, М-20 Победа Тов. ШВЕРНИК Н. М.-- Кадиллак, ЗИС-110, М-20 Победа Тов. БУЛГАНИН Н. А.-- Паккард, Кадиллак, М-20 Победа Тов. КОСЫГИН А. Н.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа Тов. КУЗНЕЦОВ А. А.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа Тов. СУСЛОВ М. А.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа Тов. ПОПОВ Г. М.-- Кадиллак, ЗИС-110, М-20 Победа 2. Закрепить автомашины за нижеуказанными лицами: Тов. ПОСКРЕБЫШЕВ А. Н.-- Кадиллак, Бьюик Семья тов. ДЗЕРЖИНСКОГО -- М-20 Победа Семья тов. ЩЕРБАКОВА -- Шевроле Семья тов. КАЛИНИНА -- Бьюик Семья тов. ОРДЖОНИКИДЗЕ -- Форд-8 3. Числить в резерве гаража Особого назначения Главного Управления Охраны Министерства Государственной Безопасности СССР следующие автомашины: Б. Паккардов -- 2 шт., Б. ЗИС-110 -- 2, ЗИС-110 открытых -- 2, ЗИС-110 закрытых -- 6, Паккардов --1, Кадиллак -- 1. Разрешить Главному Управлению Охраны МГБ СССР использовать резерв для замены закрепленных автомашин в случае их ремонта и для предоставления приезжающим членам Политбюро, кандидатам в члены Политбюро ЦК ВКП(б) и секретарям ЦК ВКП(б). Заметим, что двое из приведённого выше списка - Вознесенский и Кузнецов - были через считанные месяцы сняты со своих постов, а затем арестованы и расстреляны. А ЗиС-110 приобрёл бронированную модификацию ЗиС-115, внешне практически неотличимую для неспециалиста. И часть верхушки СССР, в первую очередь сам товарищ Сталин, на пике борьбы с "низкопоклонством перед западом", на него пересела. Хотя, как следует из приведённого выше документа, ЗиС-115, под названием Б. ЗИС-110 использовался уже в 47-м. Что касается "Татры", то это был подарок Сталину от чешского завода-производителя в 1945г. Сам диктатор на ней не ездил, а отдал в пользование дочери. Есть также свидетельства, что в неофициальной обстановке он до конца жизни зачастую предпочитал старый добрый "Паккард", который был динамичнее и просторнее ЗИСа-115, хоть и имел менее мощную броневую защиту. 3 марта 1951 г. Для обслуживания Центрального аппарата МВД СССР установлен штат легковых автомашин в количестве 254 автомобилей. За Министром внутренних дел СССР Кругловым закреплены ЗИС-110 и “Мерседес”, за первым заместителем Министра внутренних дел СССР Серовым - ЗИС-110 и “Паккард”, заместителей Министра внутренних дел СССР Масленникова, Мамулова и Завенягина обслуживали ЗИС-110 и М-20 ("Победа"), Рясного и Обручникова - ЗИМ и М-20, начальника ГУЛАГа Долгих обслуживал “Паккард”, начальник ГАУ Стыров ездил на М-20, начальник ГУЛЛП Тимофеев на "Кадиллаке". Начальнику 4 спецотдела Кравченко полагался "Бьюик", начальникам Главпромстроя Комаровскому и Гидропроекта Жуку - ЗИС-110, начальнику Спецуправления Шёлкову - "Татра", в основном же Центральный аппарат МВД СССР в этот период обслуживали автомобили М-20. А вот любопытная информация про авто гениального создателя ракетно-космической техники 50-х - 60-х годов прошлого века С.П. Королёва. Во время пребывания в Германии в 45-м - 46-м годах он вначале ездил на Опель-Кадете (прообразе "Москвича-400"), причём сам сидел за рулём. Потом приобрёл какой-то роскошный довоенный немецкий лимузин, тоже ездил на нём сам, и даже вывез впоследствии в СССР. Дальнейшая судьба этого авто неизвестна, но в 1959г, через два года после запуска первого в мире искусственного спутника Земли, Королёв передвигался уже на служебном ЗИМе с водителем. В 60-х у Сергея Павловича был персональный ЗИС-110, который ему достался по наследству от артиллерийского конструктора Грабина (его КБ передали Королёву). Более современного ЗИЛа-111 или хотя бы "Чайки" он вплоть до своей смерти в начале 1966г так и не дождался. Все главнейшие соратники Сергея Павловича персональных авто не имели, но им была предоставлена возможность купить без очереди в личное пользование "Волги" ГАЗ-21, чем многие и воспользовались. А потом ездили на них собирать грибы в закрытые для простых граждан зоны зенитной защиты Москвы. Из воспоминаний заместителя Королёва Чертока "Ракеты и люди". Ну и в дополнение к вышеуказанной инфе, парочка фото (по теме). Заранее извиняюсь за тяжёлую информацию на ночь), Но это и есть наша с Вами история! А ведь любили коммунисты однако Американский автопром)) |
Вложений: 9
ГАЗ 12 ЗиМ
ИСТ Номера мб 99-12 Пожалуй, наиболее элегантным из всех "советских авто классиков" был ГАЗ—12 (вначале он назывался ЗИМ) - первая в мире серийная модель представительского класса с несущим кузовом и трехрядным салоном. В те годы это было смелым конструкторским решением для тяжелой и длинной машины. Автомобиль занимал по классу промежуточное положение между ЗИС—110 и «Победой». Самые первые автомобили были изготовлены в октябре 1949 года; автомобиль Сталину понравился, а его создатели были премированы. На ГАЗ—12 впервые в советском автомобилестроении нашли применение гидромуфта, тормоза с двумя ведущими колодками, капот, открывающийся вбок на любую сторону. ГАЗ—12 продоизводился с 1950 до начала 1959 года, а машину медицинской службы ГАЗ—126, на его базе, завод строил с 1955 по 1960 год. Всего было выпущено 21 527 машин. Число мест — 6; число и рабочий объем цилиндров — 6 и 3485 см3 ; расположение клапанов — нижнее; степень сжатия — 6,7; мощность — 90 л. с. при 3600 об мин; число передач — 3; подвеска колес — спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная; шины — 7,00— 15; длина — 5530 мм; ширина — 1900 мм; высота — 1660 мм; база — 3200 мм; снаряженный вес — 1940 кг; скорость — 125 км час; эксплуатационный расход топлива — 18,5 л/100 км. |
Вложений: 12
Ну... продолжаем!
ГА3-13 «Чайка» Конверсия Yrgin. Покраска салона, установлены колёса от нашенской ГАЗ 24 (по моему стали как родные) Шестнадцатого января 1959 г. началось серийное производство «Чайки» ГА3-13, советского автомобиля-мечты, сделанного по образу и подобию детройтского барокко. У 13-ой «Чайки» был V-образный 5,5 литровый мотор, X-образная рама, автоматическая трансмиссия, семиместный кузов, 195 л.с. под капотом, хороший разгон, сдержанный расход… Этот большой семиместный седан сменивший ГАЗ-12 ЗИМ и ставший новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода. Первые образцы «чайки» появились ещё в 1957 г. Как вспоминают, они совсем повторяли «паккард», так что дизайн для приличия изменили. Но галочка на капоте все равно осталась, недвусмысленно отсылая к «галке» в круге с эмблемы прототипа. С двадцатых Кремль исправно импортировал «паккарды» – на них ездил Сталин и со товарищи. Что бы там ни говорилось, но создатели авто втайне этим наверняка гордились, так что клиентам многое можно было бы простить. Во всяком случае облик, стиль и дух «паккарда» 1940 года уже повторил ЗИС-110, тяжеловесный и мрачный. А, главное, Packard только скончался и «Чайка» оказалась его посмертной маской. В начале 50-х на проматерь американского «люкса» положил глаз Studebacker. Соблазнил, прикупил, погубил… Родной модельный ряд Packard оборвался в 1957 г., хотя последние модели «паккарда» были по круче Cadillac Eldorado. Силуэт «Чайки» до сих пор оставляет впечатление выверенности, и это вряд ли случайность – Packard был знаменит своим креативно-испытательным центром. Справедливости ради, внесенные отечественные нюансы «Чайку» не испортили. К имиджу «Чайки» приложил руку и Джон Делореан, будущий руководитель проекта Pontiac GTO, а тогда молодой топ-менеджер Packard. Позже Делореан, чуть не возглавил «Дженерал моторс», а в отставке организовал производство собственной модели DeLorean, увековеченной в трилогии «Назад в будущее». Ирония в том, что стиль «чайки» был как нигде к месту именно в СССР. Дело в том, что источником вдохновения для создателей «детройтского барокко» были реактивные самолеты и ракеты. Их металлический блеск, торжество стремительности, мощи и обжорства. Прозрачные самолетные кабины просто превратились в гнутые панорамные стекла, хвостовые стабилизаторы обратились в плавники-крылья, сопла - в фары. Это нравилось – авиация и космос были у всех на слуху. И, кто, как ни страна первого спутника и первого Гагарина, была достойна аэростиля!? Во всяком случае, у Хрущева хватило наглости продемонстрировать новехонькую «чайку» на советской выставке в США в 1959 году (огромная толпа янки разглядывала «чайку» и «волгу», почти как советские граждане американские авто на выставке в Сокольниках. Экспозиция, включавшая «чайку», удостоилась премии и на автосалоне в Брюсселе. Старая крылатая «Чайка» так и осталась в памяти где-то рядом с космонавтами и академиками-атомщиками. По странному совпадению последний проспект Packard 1956, предваряли силуэты венчающихся: он – в черном, она – в шитом серебром. Packard загнулся год спустя, однако, грезы американских товарищей обрели новую жизнь. Списанные «чайки» приписывали к ЗАГСам, где их заказ стал таким же атрибутом свадебной свистопляски как выбор подвенечного платья или похмелье поутру. Так, «чайка» незаметно стала русским автомобилем-мечтой для миллионов невест. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ-13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ-13Б и медицинский универсал ГАЗ-13С, собиравшийся на заводе РАФ. На базе последнего в двух экземплярах был создан катафалк. Модификации лимузин и кабриолет изготавливались в основном по заказу Министерства обороны. Военные также причастны к изготовлению нескольких самодельных кабриолетов, которые были сделаны из обычного седана и отличаются отсутствием складного верха. Не многие знают о том, что в середине 70-х, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ-12 ЗИМ устанавливался кузов Чайки. Полюбилась машина и киностудиям, несколько экземпляров собственными силами были оборудованы платформами для съемок. Всего было изготовлено 3 179 автомобилей, включая 20 универсалов и приблизительно 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались в черный цвет, за исключением единственной родной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета, попадаются "Чайки" даже зеленого цвета, но это перекрашенные экземпляры. В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать модель, был изготовлен опытный образец со сдвоенными передними фарами, полосной решеткой радиатора и другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования, 13-я выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену, в 1977 г. появилась новая модель - ГАЗ-14 Чайка, однако обе модели выпускались параллельно, вплоть до 1981 г. На фото №-10 редкий вид "Чайки" снизу, 11 и 12 конверсионный салон. |
Вложений: 12
ГАЗ-13С «Чайка»
Конверсия Yrgin. Купив конверсию ДЕКВ не думал что придётся глубоко конверсировать, однако пришлось. Полный перекрас кузова, молдинги (творческая работа)), покраска салона и торпеды, детальная проработка оборудования(внутри салона), замена колёс, стекол, шторки и.т.д. Универсал на базе "Чайки" на самом деле выпускался рижским заводом RAF и правильнее этот автомобиль было бы именовать РАФ-ГАЗ-13С. Все универсалы имели на задней двери шильдик RAF, помимо стандартного "Чайка" (на фото сбоку). Всего начиная с 1968 года было выпущено, по некоторым сведениям, примерно двадцати штук универсалов. С Горьковского автозавода на RAF поступали готовые машины, где им обрезали крышу и взамен ставили более длинную, сваренную из трех частей. В задние рессоры с учетом возросшей массы (более трех тонн вместо стандартных 2660 кг) вводили два дополнительных листа. В салоне ставили перегородку сразу за первым рядом сидений, аналогичную устанавливавшейся на ГАЗ-13А. За перегородкой устанавливались носилки. Рядом с ними по левому борту устанавливались ящики и емкости со специальным медицинским оборудованием, включая кронштейн под капельницу. По правому борту возле задней двери крепились кислородные баллоны и электрошоковый аппарат. Впрочем, не известен ни один случай, когда хоть одну машину использовали бы по прямому назначению. Кстати, часть "Чаек" была выпущена и в виде обычных универсалов и никаким медицинским оборудованием не оснащалась. Несмотря на небольшое количество выпущенных универсалов, можно вести речь об автомобилях раннего и позднего выпуска - они различались соответственно отсутствием или наличием стойки в заднем боковом стекле позади второй двери. Следует упомянуть о существовании фургона на базе ГАЗ-13C. На сколько мне известно было изготовлено 2 экз. специально для отправки во Вьетнам. На этот счёт есть статья с повествованием человека сопровождавшего спец-груз в Ханой. На фото №-1 тот самый фургон (катафалк), на фото №-9 прототип, на №-10,11 и 12 тонкости конверсии: шторки, верблюжье одеяльце, да бы ножки кормильцу не простудить ну и конечно КЛИЗМА, первое средство от всех заболеваний членов ЦК КПСС)) |
Вложений: 3
Цитата:
|
Вложений: 6
ЗиЛ-111А
Herson model Гальванопластика Первым автомобилем, получившим (тогда еще неофициально) индекс ЗиС-111 , стал построенный в 1948 году ЗиС-110М № 5. Он единственный из пяти машин этой серии имел обтекаемый кузов понтонного типа с единой боковиной, схожий внешне с кузовом «Паккард Клипер» 1947 года. Второй ЗиС-111 «Москва» появился в начале 1950-х годов; он был творением зиловского дизайнера Валентина Николаевича Росткова. Было построено всего два или три экземпляра, один из которых демонстрировался на ВДНХ. У посетителей выставки этот автомобиль не вызывал большой гордости за отечественный автопром. Откровенно американский автомобиль, напоминающий «Бьюик» конца 1940-х годов, ничем, кроме большой птицы на капоте, не привлекал внимание и в целом смотрелся посредственно. В начале 1950-х годов в американском автомобилестроении зародилась тенденция к ежегодной смене модельного ряда. Угнаться за столь стремительной модой не могла даже Европа, не говоря уже о Советском Союзе с его плановым хозяйством. Единственно верным решением здесь было создать машину достаточно прогрессивную, чтобы «запаса прочности» хватило на несколько лет. Понимая это и видя, что сам завод не может подобрать достойную замену ветерану ЗиС-110, руководство ЗиС решило провести конкурс по созданию проекта перспективного автомобиля — ЗиС-111 нового поколения. Среди целого ряда предложений лидеровали два проекта: уже построенный ЗиС-111 «Москва» Росткова и опытный автомобиль с очертаниями «Паккарда» 1955 модельного года молодого дизайнера Л.М. Еремеева (в последствии автора легендарной «Чайки» ГАЗ 13). Именно поэтому ЗиЛ стилистически копирует газовскую машину, вместе с тем имея более строгий внешний облик. Это было столкновение разных школ, разных подходов: своего, зиловского, и чужого, посмевшего пересмотреть устоявшиеся взгляды завода. Баталии были жаркие. ЗиС Росткова был уже практически построен и готов к запуску в производство, зато вариант Еремеева получился куда более свежим и современным. В итоге победил Еремеев. После этого Ростков покинул завод. В 1956 году дизайн-проект Еремеева был воплощен в натуральную величину из пластилина. В 1957 году новый автомобиль под именем ЗиЛ-111 увидел свет (в 1956 году умер И.А. Лихачев, и завод был переименован в его честь). В металле машина оказалась красивой и вместе с тем строгой. Передняя часть напоминала одновременно «Паккард» и «Меркурий» 1955–1956 годов, в то же время выгодно отличаясь от них обоих. Значительно более элегантный, чем «Паккард», и более представительный, чем «Меркурий», он стал олицетворением Советского государства периода оттепели. Большая площадь остекления и панорамное лобовое стекло пропускали много света в салон. По борту располагался стреловидный молдинг и «жаберные щели», скопированные с «Империала» 1956 года (на серийном ЗиЛ-111 молдинг заменили на известную нам фигурку чайки). Задняя часть была выполнена в стилистике «Паккарда». Большие вертикальные фонари, накрытые крыльями, напоминали арки готических соборов. В 1958 году с некоторыми изменениями ЗиЛ-111 пошел в серию. По своей конструкции ЗиЛ-111 был не просто шагом вперед по сравнению с ЗиС-110, это был настоящий прорыв. Автомобиль ЗиС-110 представлял собой конструкцию 1941 года, а ЗиЛ-111 полностью соответствовал требованиям 1955 года. За этот период автомобильный мир Америки трижды сменил базовые модели, и к 1955 году в технологическом смысле от машин начала 1940-х годов не осталось и следа. Новый ЗиЛ, как и предшественник, оставался рамной машиной; этим, пожалуй, их сходство исчерпывалось. Новый бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевыми головками блока весил 350 килограммов и выдавал 200 л.с.(ЗиС-110 — 140 л.с.). Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным управлением. Автомобиль стал значительно ниже. За счет увеличившейся ширины кузова и перепланировки салона места в машине стало больше, соответственно пассажиры могли разместиться значительно удобнее, чем в его предшественнике. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111 с отечественной установкой для кондиционирования, получившая название ЗиЛ-111А. Кондиционер охлаждал и снижал влажность воздуха в салоне автомобиля, если температура наружного воздуха превышала 18° С. Двигатель ЗиЛ-111А также имел индекс «111А» — это было связано с установкой компрессора и некоторыми изменениями в конструкции приводных деталей. Внешне ЗиЛ-111А можно было отличить по заднему непанорамному стеклу, это было сделано в связи с установкой в боковых частях заднего окна воздуховодов кондиционера. На фото №6 редкий снимок того самого ЗиС-111 «Москва» Росткова |
Вложений: 6
ЗиЛ-111В
Herson model Гальванопластика В 1960 году появился кабриолет ЗиЛ-111В: большой семиместный автомобиль имел брезентовый тент и 4 боковых подъемных окна в хромированных рамах. Подъем окон, как и подъем тента, осуществлялся посредством гидравлического привода. Тент, как у фаэтона ЗиС-110Б, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом, а дополнительные сидения (страпонтены), имели двойные спинки с равными половинками. Специальные серые кабриолеты ЗиЛ-111В сменили на парадах фаэтоны ЗиС-110Б. Кабриолеты «111В» выпускались три года до постановки на поток следующей модификации ЗиЛ-111Г. Именно этот автомобиль 14-го апреля 1961 года сопровождал из аэропорта в Кремль первого космонавта СССР Ю.А. Гагарина. |
| Часовой пояс GMT +3, время: 02:24. |
Powered by vBulletin® Version 3.7.4
Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot