А из истории автомобиль ! Поздравляю, он прекрасен !

№ 38 Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 (Ixo\Altaya)
 

Как-то мои истории про США в посте про Кадиллак не особо вдохновили коллег… Ну да не беда. Есть еще запасы :) Сегодня это благородный и очень красивый англичанин, о возрождении которого в последние годы стала все чаще говорить фирма Астон Мартин.

№ 38 Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 (Ixo\Altaya)

«Lagonda – наименование, которое дали американские индейцы одной небольшой долине неподалеку от Великих озер. Это же название привез с собой в Великобританию Уилберн Ганн – американец с шотландскими корнями, который приехал в Англию в 1890-х годах. Сначала Ганн участвовал в разработке пароходов, а затем стал собирать мотоциклы, которые и назвал Lagonda.

В 1904 году Уилберн Ганн обратился за помощью к инженеру Кренмеру за тем, чтобы собрать трехколесное авто с двухцилиндровым двигателем. Уже в 1907 году автомобиль был модернизирован в 4-колесный и переоснащен 4-цилиндровым мотором мощностью в 20 л.с. Немногим позже двигатель заменили более мощным 30-сильным 6-цилиндровым.

В 1913 в производство была запущена новая серия легких машин. Первой моделью стал автомобиль Lagonda 11,1 HP, оснащенный двигателем объемом в 1,1 литра в одном блоке с коробкой передач. Машина с несущим кузовом оказалась довольно перспективной технически, и в 1920 году модель 11,1 HP стала 11,9НР. Однако в том же году умер отец-основатель компании Уилберн Ганн.

Тем не менее, фирма продолжала функционировать. В 1926 году была представлена модель Lagonda 14/60, выполненная в нескольких вариантах. Автомобиль из этой серии Speed имел двигатель объемом в 2 литра с двумя распредвалами, расположенными в головке блока цилиндров. Изготовлены валы были в виде L-образных коромысел, с помощью которых кулачки газораспределительного механизма приводили в действие клапаны.

Следующей моделью стал автомобиль Lagonda 16/65 с 6-цилидровым силовым агрегатом объемом в 2,6 литра, который в 1935 году увеличили до 3,6 литра. Таким же мотором, только уже объемом в 3,2, была оснащена машина Selector Special, выпущенная в 1931 году. На эту модель устанавливали полуавтоматическую коробку передач производства Maybach, позволявшую переключать 4 скорости назад и 8 вперед.

В 1933 году в свет вышла модель Lagonda 16/80, оснащенная 6-цилиндровым мотором от фирмы Crossley. В 1934 был представлен спортивный Rapier, оборудованный двигателем с двумя распределительными валами рабочим объемом в 1,1 литра. В это же время в производство запустили автомобиль М-45, на который устанавливался 6-цилиндровый верхнеклапанный мотор Meadows объемом в 4,5 литра. В то же время Lagonda впервые приняла участие в соревнованиях, став четвертой в гонке Tourist Trophy. Однако глобальный успех пришел спустя год, когда автомобиль Lagonda М-45 победил в Ле Мане. Эта машина, оборудованная двигателем мощностью в 115 л.с., развивала скорость до 153 км/час, а трассы проходила со средней скоростью 124 км/час.

Стоит отметить, что гоночная модификация отличалась от серийной короткой базой, и стала основой для производства модели М-45R Rapid. Каждый год машина модернизировалась. В качестве следующего варианта вышел автомобиль LG-45, а первоначальная модель в 1937 году была переоснащена двигателем Sanction, мощность которого составила 130 лошадиных сил.

В 1935 году новый владелец Ален Гуд назначил Уолтера Бентли техническим директором компании Lagonda. Вместе с этим было прекращено производство модели Rapier, а именно Уолтер Бентли, используя М-45, и создал автомобиль LG-45.

Затем последовала модификация LG-6, которая отличалась независимой торсионной подвеской и гидравлическими тормозами. Кузов этой модели был ниже предыдущих. Для производства данного автомобиля использовался 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом в 2,6 литра. В результате машина Lagonda LG-6 оказалась признана престижным скоростным седаном, который, к тому же, отличался высоким уровнем комфортности.

Уже в 1937 году на шасси модели LG-6 был собран самый роскошный автомобиль Lagonda с двигателем V12 объемом в 4,5 литра. Эта модель также имела переднюю независимую торсионную подвеску и 4-ступенчатую коробку передач, которая устанавливалась отдельно от мотора, что было необычным решением. Собирали автомобиль на лонжеронной раме, изготовленной в форме буквы «Х». Это обеспечивало прочность конструкции. Кроме того, подвески по краям оснастили гидроприводными домкратами для подъема каждого из колес. Lagonda V12 при мощности двигателя в 175 «лошадок» могла разгоняться до 175 км/час, причем разгон до 100 км/час происходил за 14 секунд. Расход топлива в среднем составлял 25 литров на 100 километров. Автомобиль, признанный классикой 1930-х годов, был выпущен в количестве 2 тысяч экземпляров.

После окончания Второй мировой войны компанию выкупила корпорация David Brown, после чего, в результате слияния, образовалась фирма Aston Маrtin-Lagonda. Шестицилиндровые двигатели, разработанные Уолтером Бентли, стали использоваться в производстве спортивных автомобилей Aston Маrtin. В то же время, несмотря на престижность машин Lagonda, их производство сокращалось, а в 1958 году вообще было прекращено. Новые цеха и предприятия ориентировались, в основном, на изготовление машин Aston Маrtin.

В 1961 году вновь был выпущен автомобиль с эмблемой Lagonda. Это была модель Rapid– массивное и громоздкое авто, оснащенное 6-цилиндровым мотором от Aston Маrtin. Производство Rapid продолжалось около двух лет.

После долгого отсутствия на автомобильном рынке, в 1976 году публике был представлен седан Lagonda, который руководство компании заявило в качестве автомобиля представительского класса. Огромная, но не очень привлекательная машина была оборудована двигателем V8 рабочим объемом в 5,3 литра. Мощность же мотора составила 340 лошадиных сил. Производство этой модели продолжалось с перерывами до 1992 года, но выпущено было лишь несколько экземпляров.

После этого брэнд Lagonda в СМИ и разговорах автолюбителей, фигурировал все реже и реже. Однако в сентябре 2008 года корпорация Aston Martin объявила о планах возродить легендарную торговую марку с целью выпуска автомобилей, отличных от спортивных. Но и внедорожники англичане выпускать не собираются. Следует предположить, что это будут седаны класса «люкс»

(http://www.autolabs.ru/automir/lagonda/)

И еще немного интересной информации о Лагонде: «Примечательно, что первый успех этой марки был связан с Россией. Надежды на успех возрожденная Lagonda тоже связывает с нашей страной. 1910 году Ганн создает 18-сильную модель Lagonda Tourer, которая победила в российской гонке на надежность. Ее проводил Императорской автомобильный клуб России с целью привлечь внимание общественности к состоянию дорог в стране. Откровенно говоря, российские дороги и тогда предъявляли жесткие условия к качеству автомобилей и мастерству шоферов. Маршрут, который проходил через Санкт-Петербург, Ригу, Киев и заканчивался в Москве, был суровым испытанием для любого автомобиля. Успех стал подтверждением конструторского мастерства Ганна, который сумел в автомобилях Lagonda совместить прочность с хорошими скоростными качествами. Победа повлекла за собой много заказов, и привела к тому, что Ганн сосредоточил свое внимание на российском рынке. Уже в том же 1910 году появились дилеры Lagonda в Санкт-Петербурге и в Москве. Бизнес развивался успешно, но его остановила Первая мировая война.

(По материалам Aston Martin; перевод «Делового АвтоКлуба»)

О модели. Что греха скрывать, люблю тяжелые экземпляры. И этот именно таковым и является. Плюс насыщенный зеленый цвет. Плюс довольно неплохое исполнение. В итоге мы имеем вполне достойный экземпляр журнальной серии, который лично я рекомендую поклонникам именно таких вот, классически классических даже отчасти чопорных ретромобилей. К сожалению, у моего экземпляра было утеряно одно из зеркал (что характерно для IXO – постоянно первым делом после распаковки посылки приходится что-то приклеивать на место), но и без него Лагонда выглядит отлично.

http://s004.radikal.ru/i207/1105/51/efa371a0b190t.jpg http://s55.radikal.ru/i149/1105/61/5be3a6c3ece1t.jpg http://s55.radikal.ru/i149/1105/d1/7c8bce3a9dcet.jpg http://s41.radikal.ru/i093/1105/f8/e2c3f3bfd792t.jpg http://s11.radikal.ru/i183/1105/78/c42824f4d287t.jpg http://s46.radikal.ru/i114/1105/22/e9a2be843336t.jpg

Очередная Лапочка...!!! )))

Почему не вдохновили коллег? Просто все(большинство) коллеги, я думаю, огород копают или шашлыки там же жуют. Не успевают читать.
Замечательные повествования.

Шикарный экземпляр и цвет Бритиш грин .

... Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 ... с достойным тебя Антон пополнением!
Полностью с тобой солидарен, да и те наверное у кого она в коллекции - отличная модель.... слов нет...
И спасибо за подробную информацию...

Спасибо, коллеги. Только это не пополнение, а из старых запасов. Пополнение все никак не может добраться. Жду вот восемь моделей из разных источников. Но одна идет уже полтора месяца, еще три бандероли выслали не так давно, а самая ценная модель из ожидаемого связана с одним из самых мееедлеееннныых торговцев молотка, у которого нкакая обратная связь и очень неспешная манера работы. Так что я даже не знаю, выслал ли он модель, как написал, так как он не присылает идентификаторы. Вот, жду. А через неделю выкуплю у Юры замечательное трехколесное чудо и буду ждать уже девять моделей :) Таковы реалии Колымы с ее изолированностью даже от ДВФО, не говоря уже про центральные районы страны.

Красивая модель. Статусная. Пожалуй тоже надо будет поставить на полку, хоть и не в тему=)

№ 39 Panhard 6CS Faux Cabriolet 1935 (Ixo/Altaya)
 

Кто бы мне что не говорил про современный автопром, для меня он, по большей части обезличен. Лично я издалека и не скажу, что мне едет навстречу, Шкода ли, Тойота, Вольво… Все те же яйца, вид сбоку. То ли дело ретро. Автомобили могли выпускаться серийно и поштучно, быть огромными динозаврами и шустрыми малышами, быть прекрасными и уродливыми, практичными и абсолютно не приспособленными к дороге, но объединяло их одно – почти все они были неповторимыми. Всяко Аубурн с Бугатти или Татрой 77 не спутаешь. В этом смысле наш герой вполне показателен.

№ 39 Panhard 6CS Faux Cabriolet 1935 (Ixo/Altaya)

Когда я готовил материал для этого поста, то поначалу хотел, как это порой бывает, ограничиться копипастом какой-нибудь интересной статьи. Но чем больше читал, тем больше глаза лезли на лоб. Вот кто изобрел рулевое колесо! Вот кто изменил облик автомобиля! В связи с этим я решил чуток потрудиться и сделать компиляцию из разных источников, которую и представляю вашему вниманию.

«Панар-Левассор» вплоть до 1965 года считалась самой старой автомобильной фирмой во Франции, благодаря которой в 1891 году возник первый французский автомобиль. Изначально Рене Панар и Эмиль Левассор занимались производством станков для деревообрабатывающей промышленности. Причем фирма славилась богатой историей. Она появилась еще в 1847 году, и ее истоков стояли предприниматели Перэн (Perm) и Повелль (Pauwell). И лишь стечение обстоятельств позволило молодым инженерам Панару и Левассору, пришедшим на смену вышеуказанным господам, войти в историю. А все благодаря женщине по имени Луиза Сарацин. Луиза была женой Эдуарда Сарацина, торгового представителя знаменитого Готлиба Даймлера в Париже, и активно помогала мужу в его работе. Например, она вела переговоры о производстве двигателей Даймлера фирмой "Панар-Левассор», а после смерти мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.

Вторым знаменательным моментом стала Всемирная парижская выставка 1889 года, на которой Готлиб Даймлер представил свой автомобиль Stahlradwagen. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин. И в это время Луиза выходит замуж за Эмиля Левассора, тем самым сведя воедино все нити. Имея патент на производство автомобилей с двигателем Даймлера, Левассор и Панар активно принялись за дело. Примечательно и то, что Левассор был талантливым конструктором. Многие его изобретения стали примером для подражания. Именно он придумал рулевое колесо, именно он стал применять детали из алюминия в двигателе. Стоит ли говорить, что поэтому фирма отказалась от идеи копировать имеющиеся образцы, а приступила к разработке собственной конструкции. Эти разработки навсегда изменили представление об автомобиле, ранее представляющим собой все ту же карету, но с мотором. Детали изначально конструировались таким образом, чтобы нести функции автомобильных. Экспериментируя с местом расположения двигателя, Левассор пришел к необходимости размещать его впереди. После многочисленных проб и ошибок в 1891 появился автомобиль, который был примером для других конструкторов последующие 60 лет. Это было четырехколесное транспортное средство с двигателем, расположенным в передней его части и задними ведущими колесами. Двухтактный V-образный двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 2,5 л.с. разгонял автомобиль до скорости 30 км/ч. В качестве зажигания служила свеча накаливания. В автомобиле было предусмотрено 3 скорости, которые переключались с помощью коробки передач. Автомобиль Панар-Левассор (именно так он назывался) имел деревянную раму, эжекторный глушитель, а на колесах были цельные резиновые шины.

Более того, фирма сразу решила выпускать своего первенца серийно, что в то время, когда автомобиль считался штучным произведением искусства, считалось просто немыслимым. И тем не менее, серийное производство Панар-Левассор было запущено в 1892 году и продолжалось чуть более шести лет.

Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Он победил в 1895 году в ралли Париж-Бордо-Париж, которое длилось 48 часов. Вообще же, в течение первого десятилетия спортивной деятельности фирмы было одержано двенадцать побед в международных гонках. А вот Гонки Париж - Марсель - Париж в 1896 году оказались неудачными - Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы "Панар-Левассор". Через год, в 1897 году Левассор от полученных на этих гонках травмах скончался. А в середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой.

После смерти отцов-основателей фирмы, как автомобильной, ее история не прекратилась. Нет нужды перечислять все выпущенные автомобили, скажу лишь, что в 1934 году появился седан "Панорамик" (Panoramique) с дополнительными окошками по краям лобового стекла. Таким образом конструкторы пытались компенсировать отсутствие технологии производства гнутых лобовых стекол. Его наследником в 1937 году стал "Динамик" (Dynamic) с оригинальным обтекаемым кузовом, с закрытыми нишами колес и фарами, встроенными в крылья. В салоне переднее сиденье была рассчитано на 3 пассажиров, причем место водителя располагалось в середине. Этот автомобиль имел центральную трубчатую раму и выпускался с двигателями рабочим объемом 2,5; 2,7 и 3,8 л.

А история фирмы, как автомобильного производства закончилась в 1967 году, когда ее купила фирма «Ситроен».

И можно было бы поставить точку, если бы не один момент. Параллельно с производством гражданских автомобилей «Панар-Левассор»с самого начала занималась выпуском военной колесной техники. Уже в 1897 году ее военные автомобили участвовали в 1897 г. в юго-западных маневрах во Франции в составе 70-й пехотной бригады. Благодаря генералу Галлиени (Gallieni), в 1901 г. на Мадагаскаре появилась автомобильная рота связи на 5 легковых и грузовых машинах «Панар-Левассор». В 1910-13 гг. программа «Панара» включала серию армейских грузовиков с полезной нагрузкой 2,0-3,5 т классической компоновки или с местом водителя над двигателем. В июне 1940 г. начались испытания оригинального бронеавтомобиля «Панар-201» или АМ-40Р (8х8), построенного по проекту инженера Луи Делягарда (Louis Delagarde). Именно этот бронеавтомобиль заложил основу всей послевоенной программы боевой техники «Панара». Военные разработки и позволяют утверждать, что «Панар» живее всех живых до сих пор. В другом виде, но все-таки в 2004 г. фирма «Панар-Левассор» со штатом 260 человек имела торговый оборот около 62 млн евро, а ее продукция служила в армиях 47 стран мира. В условиях обострившейся конкуренции компания PSA, не заинтересованная во вложении крупных инвестиций в создание новых поколений легкой бронетехники, в январе 2005 г. передала права на управление своим военным отделением небольшой фирме «Оверлан» (Auverland) с сохранением марки «Панар». К этому времени было собрано более 11 тыс. бронемашин «Панар».
(по материалам интернет-сайтов)

Вот такой вот у нас сегодня герой интересный. Что до модели, то она меня просто убила наповал (в положительном смысле) тем, что у журналки (!) отдельной деталью выполнена ручка багажника. Очень хорошо проработаны решетка радиатора, запаска и салон. Многовато пластмассы на мой вкус, но внешне это не заметно. В общем, сейчас модель вышла в регулярной серии в слегка другой окраске (крылья зеленоватые, а не синие), но я крепко подумаю, а есть ли смысл брать музейку, имея то, что я имею. Тут ситуация примерно, как с Cadillac V16. А вообще IXO те еще уродцы. Выпуская музейку, они во-первых, тем самым понижают ценность собраний тех, кто по крупицам собирал журнальную серию, а во-вторых, постоянно ставят последних перед мучительным выбором – брать или не брать модели из регулярной серии. Этого можно было бы легко избежать, если б музейные автомобили выпускались в других вариациях (с закрытым тентом, например). А так ведь почти тоже самое, только цвет иной и чуть более улучшенная детализация (которая еще вдобавок ко всему не касается, например салонов). В общем, неправильная политика. И это ведь не АЛ-НАП, где цена вопроса 300 рублей, а куда более существенные суммы. Колымчанин негодуэ!

На фото:

1) Первый автомобиль Panhard-Levassor и его создатели;
2) Реклама во все времена была двигателем прогресса;
3) Историческое подтверждение того, что дети, вырастая, и игрушки себе требуют все более взрослые;
4) Панар-Левассор в естественной обстановке (из лесу вышел);
5) Наш герой во всей красе;
6) Славное спортивное прошлое;
7) Вид извне (за руль, видимо, не пустили);
8) Суровое военное настоящее нашего героя;
9) Вот этот логотип украшает решетку любого более-менее приличного PL

http://s008.radikal.ru/i306/1105/6c/8d5f0c5f23adt.jpg http://s47.radikal.ru/i116/1105/b4/5f1a65a27dc7t.jpg http://i045.radikal.ru/1105/d4/20dab6b8825ft.jpg http://s013.radikal.ru/i324/1105/8b/932b5faafc6ft.jpg http://s40.radikal.ru/i088/1105/43/7960fd4a25fet.jpg

Мы потеряли дух авантюризима ( с ) .
Поздравляю с красивой моделью !

Ну что сказать , и прототип и модель прекрасны , Отличный экскурс в историю . Большое человеческое спасибо , одним словом .

Отличный двухцветный красавчик!!!!

Красиво и интересно! Спасибо!

Спасибо, Гавр, но вот тебе-то с твоей коллекцией грех сетовать на потерю духа авантюризма... Все-таки тот транспорт, который стоит на твоих полках, сохранил оригинальность и неповторимость. Отчасти жаль, что это касается мастодонтов дорог и полей, но, по крайней мере, ты, может быть, подсознательно ощущаешь этот диссонанс идей, и находишь выход в тяжелой технике, которая пока что весьма и весьма самобытна.

Это тебе спасибо. Среди посетителей моей темы ты один из постоянных визитеров. Ради этого я, собственно, и заморачиваюсь столь подробными рассказами...

Не знаю, не знаю...я тоже сюда постоянно заглядываю, полюбоваться на красоту!!!!!!!!

Ну так я и говорил - один из :)

Антон, как всегда ты на высоте... Отличный материал и замечательные старые фото...
... Потихоньку значит тоже из дальних кладовых достаешь .... молодца!!!

Тут скорее не дух авантюризма, а практицизм. Моя коллекция состоит в основном из моделей, при помощи которых строилось наше прошлое, наше сегодня, и как ни крути и наше будущее. Да, сейчас не без помощи иностранцев, но доля наших оооочень велика.

№ 40 Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933 (IXO\Altaya)
 

№ 40 Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933 (IXO\Altaya)

О творчестве Этторе Бугатти я писал уже трижды, причем два раза именно про Type 41, королевский то бишь. Поэтому очередной мой пост будет необычайно коротким. Единственное, что удалось нарыть новенького, так это краткую историю кузовного ателье Park Ward в буржуйской Википедии. Перевод, как вы понимаете, приблизительный, ибо «давненько я не брал в руки шашек».

Это британское ателье было основано в 1919 году Вильямом Парком (William M. Park) и Чарльзом Уорденом (Charles W. Ward), которые работали вместе в компании F.W. Berwick Ltd, производящей автомобили Sizaire-Berwick (о которых я не знаю вообще ничего). Компания располагалась в местечке под названием Willesden. После производства самых разнообразных кузовов в начале двадцатых годов прошлого века, Park Ward стали работать в основном с Бентли. В 1922 году компания Роллс-Ройс попросила ателье принять участие в разработке стандартных кузовов для какой-то там небольшой модели 20, но проект накрылся медным тазом. Однако это положило начало сотрудничеству с этой легендарной фирмой. Park Ward стали изготавливать заказные кузова уже для клиентов Роллс-Ройса, и в 1924 году на Британской Императорской выставке было представлено уже 40-50 работ фирмы. С этого времени ателье полностью концентрируется на моделях Роллс-Ройсов и Бентли. Такое положение укрепилось в 1933, когда Роллс-Ройс приобрело часть акций Бентли. Для клиентов последней выбор Park Ward, как поставщика кузов стал оптимальным вариантом.

В это же время 30 июня 1933 года капитан Катберт Фостер из Западной Англии приобретает третий Type 41 (и последний из проданных до войны с номером шасси 41113) и заказывает фирме Park Ward строгий роскошный кузов с шестью окнами. Так как фирма работала, в основном с Роллс-Ройсом, да и сам капитан был большим поклонником этой марки, то и Буггати вышел пророллсройсовский. Известно, что сын Эторе Буггати Жан специально выезжал в Лондон, чтобы установить надкапотную фигурку слона и запустить двигатель.

В 1936 году кузовное представило цельнометаллические кузова, наряду с традиционными из металла и дерева. А в 1939 фирма Роллс-Ройс, выкупив остатки акций, поглощает ателье и делает ее полностью дочерней фирмой. После войны процессы реорганизации продолжаются и в 1961 фирма переименовывается, как я понял, в Mulliner Park Ward. Под таким именем она работает над кузовами моделей Роллс-Ройс Silver Cloud и Phantom V, а также Bentley Continental. На этом статья заканчивается, и я понятия не имею, существует ли ателье в каком-либо виде сейчас… А вот, нашел чего-то… В 1993 году Mulliner Park Ward переехал из Лондона в город Крю и в 2002 году был переименован в Bentley Mulliner.

Что касается нашего Бугатти, то после войны Фостер продал автомобиль Джеку Лемону Вартону, страстному почитателю марки Bugatti. Тот не держал машину в гараже и постоянно показывался в обществе на Bugatti-41 Royale Park Ward. В 50-х годах автомобиль оказался в руках американца Шекспира, коллекционировавшего автомобили Bugatti. Когда впоследствии он был вынужден распродать свою коллекцию, этим воспользовался Фриц Шлумпф. Весной 1964 года Royale 41131 вернулся на родину и с тех пор является одной из жемчужин коллекции Национального автомобильного музея в Мюлузе. Его историческая ценность настолько велика, что французское правительство специальным постановлением внесло его в реестр национальных реликвий, запрещенных к вывозу из страны.

http://i064.radikal.ru/1105/aa/dda0f75f7449t.jpg http://s14.radikal.ru/i187/1105/dd/cc6434ae84e0t.jpg http://s60.radikal.ru/i170/1105/84/60fb11e8b9d9t.jpg http://s013.radikal.ru/i322/1105/94/de452ab39244t.jpg

Шикарное авто!

Вот это аппарат!!! Шикарно!!!

Отличный бугатти

сказать, что он красив, значит ничего не сказать !
Он превосходен !

Шикарный автомобиль .

Очень красивый автомобиль!

Отлично сказал! Как впрочем всегда)) Фото удивительно точно передают дух того времени!

Антон, последнее время я мало бываю на форуме и не всегда есть возможность даже по самым интересным темам пробежаться, но благо тот материал и те модели в архив не списывают и удовольствие от их просмотра с ходом времени меньше не становится! Отлично подобранные модели и очень глубокий и осмысленный подход к своему направлению в коллекции, что бесспорно должно являться примером для начинающих или тех наших коллег кто находится в очередном поиске ИСТИНЫ)) Я про коллекционирование)

Модели и их подача на высоте!!! Мои поздравления!!! Продолжай в том же духе!!!

Юра, я даже не знаю, что на это ответить... Я очень тронут... Постараюсь продолжать в том же ключе и... спасибо.

№ 41 Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya)
 

«Серебряная стрела» преподносилась посетителям выставки под лозунгом: «Познакомься в 1933 году с автомобилем 1940 года!». И действительно, по сравнению с представленными в Чикаго машинами 1934 «модельного» года, Pierce-Arrow казался «гостем из будущего»: он поражал обтекаемым кузовом с гладкими (без выступающих крыльев) боковинами передней части, обтекателями на задних колесах, покатой задней частью крыши... Внешние панели кузова изготавливались из полированного алюминия, что и обусловило название автомобиля. Интересной особенностью было вертикальное размещение «запасок» в нишах за передними колесами, закрываемых откидывающимися боковинами (подобное решение применяется и сегодня на суперкарах марки Bristol). (Из статьи Николая Белоусова «Неудачи века. Pierce-Arrow. Стрелы мистера Пирса»)

№ 41 Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya)

Еще один любопытный образец моей коллекции, представляющий собой шикарного американца популярной некогда фирмы, чья звезда закатилась во время Великой депрессии в США. Я долго и с удовольствием рассматривал эту модель, размышляя о том, что в непростые времена фирме недостаточно иметь грамотных инженеров и воплощать в жизнь прогрессивные идеи. На первый план выдвигаются финансисты, коммерческие директора и те, чьи личные связи с правительством способны спасти фирму от краха (как это было с Рено и Мерседесом, например). Если таковых не находится, то даже крупные автопроизводители с многолетней историей обречены на забвение. Увы, есть такие примеры и в нашей стране, есть и в США, и в других странах. Но вернемся к «серебряной стреле». Выбрал одну из многих статей, привлекших меня тем, что в ней в довольно лаконичной форме сказано все, что необходимо знать и об истории нашей марки, и о непосредственном герое поста. Читаем и просвещаемся:

«Пожалуй наиболее занятной аномалией в истории американского автомобилестроения можно считать тот факт, что Pierce-Arrow, одна из престижнейших марок автомобилей, которые когда-либо бороздили американские хайвеи, выросла из компании по производству клеток для птиц.

Компания эта называлась Heintz, Pierce and Munschauer которая была основана в Буффало в 1865 году и занималась производством коробок для льда и прочей утвари для домашнего хозяйства. В 1872 году один из трех компаньонов выкупил доли своих партнеров и реорганизовал компанию в George N Pierce Company. К 1896 году в состав персонала компании вошел полковник Чарльз Клифтон в качестве финансиста. Именно Клифтон был первым, кто осознал потенциал фирмы в создании автомобилей.

После возвращения из своей поездки по европе, Клифтон порекоммендовал французкий двигатель Di Dion, который и стал двигателем для первого бензинового автомобиля компании построенного к Ноябрю того же года. В начале 1901 года, инженер Дэвид Фергюссон, уроженец англии, работавший в компании E.C. Steems возле Сиракуз остановился в Буффало и предложил свои услуги. Таким образом компания Пирса получила свого главного инженера на следующие два десятилетия. К маю месяцу первые два образца автомобилей спроектированных Фергюссоном и имевшие моторы De Dion были полностью готовы.

Оставшееся время до конца года было проведено в тестировании автомобилей и демонстрациях их агентам по продажам велосипедов Pierce по всей стране. Производство мотореттов, именно так назывались одноцилиндровые модели, началось в конце 1901 года и к концу следующего года было построено 150 таких автомобилей. 2-х цилиндровые модели названные Arrow пошли в производство в 1903 году, а в 1904 году свет увидела 4-х цилиндровая модель, получившая имя Great Arrow. В 1905 году прошли первые знаменитые гонки Glidden Tours и Перси Пирс, сын основателя марки, выиграл их на автомобиле Great Arrow.

В 1907 году дебютировала модель с 6-ти цилиндровым мотором и было принято решение переименовать марку в Pierce-Arrow. Компания стала пионером в различных областях автомобилестроения. В частности, в конструкции ее автомобилей широко использовался алюминий, первые тормоза с усилителем появились именно на Pierce-Arrow, также как и гидрокомпенсаторы двигателя и правостороннее расположение рулевого управления.

Наиболее знаменитое новшество от Pierce-Arrow появилось в 1913 году и им стали корпусные фары встроенные в крылья, созданные в Pierce-Arrow и запатентованные Гербертом М. Доули. Стандартные барабанные фары оставались опцией до 1932 года, но многие покупатели предпочитали им ставшими стандартными эксклюзивные фары на крыльях.

К январю 1915 года Pierce-Arrow выпустила свой 12000-ый автомобиль, к этому времени входя в когорту самых престижных и качественных автомобильных марок америки. Большие автомобили 60-ой серии, из которых модель 66 была одной из престижнейших и самых больших серийных автомобилей построенных в америке, нашли свой путь в гаражи наиболее богатых и элегантных людей своего времени.
Двухклапанный 6-ти цилиндровый двигатель был представлен публике в октябре 1918 года, что еще больше упрочило позиции марки среди ее требовательных клиентов, благодаря ее общей надежности и бесшумности ее двигателя. К этому времени Cadillac уже имел свой двигатель V8, а Packard свой Twin-Six, однако, в Pierce-Arrow продолжали быть уверенными в том, что 6 - это самое оптимальное количество цилиндров, которое должен иметь двигатель автомобиля.

После окончания Первой Мировой Войны руководство компании ушло на пенсию и новым владельцами Pierce-Arrow стала Нью-Йоркская банковская фирма Seligman Company. Новой идеей банкиров, которую они хотели претворить в жизнь, стала разработка нового двигателя. Главный инженер компании Фергюссон был против этой идей и вскоре был уволен. Его последователем стал Барни Рус, но он также вскоре покинул компанию. На его место был назначен Чарльз Шеппи.

В 1921 году Pierce-Arrow получила также и нового президента, которым стал Майрон Форбс, который ранее, в 1919 году стал работать в компании в должности финансиста. 20-е годы были ознаменованы внедрением на автомобили компании тормозов на всех 4-х колесах и вакумного усилителя тормозов, разработанного Виктором Клисратом и Калебом Браггом.

Однако, к этому времени Pierce-Arrow занимал довольно шаткие позиции на рынке из-за своего следования традициям как в стилистике автомобилей так и в количестве цилиндров двигателя, которых было всего 6.

В 1928 году умирает полковник Чарльз Клифтон и Майрон Форбс, чувствуя, что дни полностью независимых автопроизводителей подходят к концу, вступает в альянс со Studebaker. Это стало удачным слиянием для обеих сторон и продажи Pierce-Arrow выросли почти вдвое, достигнув отметки в 10000 проданных автомобилей в 1929 году. Новыми моделями были автомобили разработанные в Буффало незадолго до слияния со Studebaker. В 1929 году Майрон Форбс уходит из компании, а место президента занимает Альберт Эрскин. В гонке количества цилиндров последовавшей в период после обвала на УоллСтрит, Pierce-Arrow выступил со своим двигателем V12, созданным своим новым главным инженером Карлом Вайзом в ноябре 1931 года.

В 1933 году над Studebaker нависла угроза банкротства и Альберт Эрскин кончает жизнь самоубийством. Pierce-Arrow переходит во владение группы банкиров и бизнесменов из Буффало и вновь становится независимой. Артур Чантер, сотрудник Studebaker, который был президентом Pierce-Arrow до смерти Эрскина, был оставлен на своей должности.

1933 год принес с собой появление (впервые в автопромышленности) гидравлических компенсаторов двигателя и создание невероятно красивого и сенсационного автомобиля Silver Arrow, который ошеломил публику на Нью-Йоркском автомобильном шоу.

Несмотря на это продажи автомобилей Pierce-Arrow падали, достигнув отметки в 2152 автомобиля в 1933 году, что было на 500 автомобилей меньше чем в предыдущем году.
Было создано 5 автомобилей Silver Arrow, которые стоили астрономические по тем временам $10000 (более-менее приличный автомобиль тогда можно было купить за $500-$800). Некоторые черты дизайна перекочевали с революционного Silver-Arrow на другие модели компании 1934 модельного года, которые также носили имя Silver-Arrow, но которые тем не менее были скорее традиционными Pierce, чем революционными в своем дизайне Silver-Arrow.

В 1935 году Артур Чантер сделал отчет, согласно которому, в отличии от остальных автопроизводителей, Pierce-Arrow производит одни только дорогие люксовые автомобили. И в условиях затяжной экономической рецессии это стало фатальным для фирмы. В 1935 году было продано только 875 люксовых Pirce Arrow. Эта цифра уменьшилась до 787 в 1936 году и до ничтожных 167 в 1937 году.
И весной 1938 года, в Пятницу 13-го мая, компания Pierce-Arrow была распродана с аукциона.

Последний Pierce-Arrow в истории был построен летом того же года, для теперь уже бывшего главного инженера компании Карла Вайза из запчастей, которые были спрятаны от кредиторов и спасены от распродажи на аукционе.
(http://www.oldtimermagazine.com/?p=78)

И о модели. Как бы я не поругивал периодически IXO за их политику, один бесспорный плюс у них все же есть. В основном только они предлагают качественную и разнообразную альтернативу продукции фирм, занимающихся мелкотиражным и ручным производством. В нашем случае, этот вариант – альтернатива модели от Brooklin models, у которых «стрела» стоит в три раза дороже.

http://s48.radikal.ru/i120/1105/66/6485d6167812t.jpg http://s56.radikal.ru/i151/1105/76/be36d5410925t.jpg http://i078.radikal.ru/1105/bf/8ccda0258aadt.jpg http://s56.radikal.ru/i152/1105/78/f5138c934270t.jpg

Превосходная модель ! ( я об обеих сразу, и прототипе и о копии)
Чего стоит эмблема ! Нынче таких не сыскать, все какие-то крючки-загогулинки )))
Глядя на такие авто невольно жалеешь о том, что не жил в то время. Тогда можно было эту красоту видеть живьём, сейчас же только фото, ну или надо быть и принадлежать к элите человечества ( естественно с туго набитым кошельком ) .

И это 1933 год! Мы тогда уже от них отставали на километр! Спасибо товарищам Ленину, Сталину и сотоварищам, нужно было ещё кого ни будь стрельнуть (ударение на 2-ой слог), а потом купить чертежи снятой с производства машины и гордится выпуском в 1 миллион штук!
Антон машина и сейчас поражает воображение!

Гавриил не так песимистично)) Вот сварганят машину времени и переместимся (на время)), правда полагаю посмотреть сможем, а прикупить врядли, разве что сброситься всем форумом и кататься по России-матушке по очереди))

очень красивая по дизайну и очертаниям модель. да еще и в необычном как мне кажется для того времени серебристом цвете?

Супер стрела , нет слов.

Восхитительная модель, собственно, и прототип тоже. Поздравляю с обладанием такой красоты!

Да от такой "стрелы" не уйдешь!!!! Красота - великая весчь!!!

№ 42 Packard Convertible Victoria 1938 (Ixo\Altaya)
 

№ 42 Packard Convertible Victoria 1938 (Ixo\Altaya)

Как легко работать над очередным постом, когда в руках у тебя нечто, действительно, уникальное, исключающее трактовки и разночтения. Какой-нибудь неповторимый Крайслер Эйрфлоу или популярный Форд Т, в общем, нечто с богатой историей и массой материала. И совсем другое, когда ты держишь в руках копию автомобиля, за которой нет какой-нибудь удивительной повести, и более того, ты даже не знаешь толком, что это за чудо такое. Сегодня как раз такой случай.

В гостях у нас красавец Паккард из разряда роскошных люксовых автомобилей за пару лет до снятия с производства. Проблема в том, что в модельном ряду 1938 года существовали десятки самых разных модификаций Паккардов, которые отличались друг от друга какими-нибудь малозначительными моментами, что сильно усложняет их идентификацию. Вот и сейчас я точно не могу сказать, является ли сей образец модификацией Super Eight или Twelve. Интернет меня запутал еще больше. Внешне данные автомобили отличаются только формой ниши для запаски (если судить по фото), причем не факт, что это не результат работы реставраторов. Что находится под капотом, 8 цилиндров или 12, не видно. Авторитетный буржуйский сайт по Паккардам www.packardinfo.com прямым текстом сообщает, что он разницы не наблюдает.

Единственное, что удалось узнать, в 1938 году обе эти модификации 16-ой серии обзавелись хромированной разделительной полоской на лобовом стекле, несколько изменили форму крыльев, горловина радиатора была утоплена в корпус и прикрыта маскотом. Изменения, по большей части, касались комфорта. В стандартную комплектацию стали входить электрические часы, прикуриватель, бардачок. А так же характерные шины с белым ободом по цене $17.50 за набор из пяти штук и $23.50 – из шести. Были и дополнительные аксессуары, которые покупатель мог выбрать из каталога.

Данный автомобиль выпускался в довольно странное время. С одной стороны, середина тридцатых была для Паккарда «золотым временем», ибо продукция фирмы пользовалась огромной популярностью, как символ стабильности, а с другой - через пару лет об этой стабильности говорить уже не приходилось, так как мир стоял на пороге войны и уже в сороковом году в каталогах данная модель не фигурировала. Я бы назвал это время островком короткого затишья. Сам кузов подобного рода Паккардом представлялся и ранее, в 1935 году в двенадцатой серии вышел ну почти что прямой предшественник нашей модели. Вот что пишет об этом Андрей Хрисанфов из «Авторевю»:

«Каталожное название кузова «исполнения 827» звучало возвышенно и поэтично: «виктория с откидным верхом». Изначально «викторией» именовался кузов закрытый, — разновидность двухдверного купе с одним-единственным передним сиденьем, предназначенным, естественно, для водителя: второе переднее место либо не предусматривалось вовсе, либо выполнялось откидным и предназначалось для «случайного» пассажира. (Простейший пример — Запорожец модели 966 или 968 со снятым правым передним сиденьем: самая что ни на есть настоящая «виктория».) Такими кузовами пестрят каталоги автомобилей высшего класса, относящиеся к началу двадцатых годов: версии с откидным верхом появились несколько позднее. С течением времени неудобные откидные сиденья вышли из обихода, сохранившись только на многоместных лимузинах и фаэтонах, а обозначение «виктория» стало употребляться применительно к открытым кузовам, рассчитанным на пять-шесть пассажиров и имеющим только две двери, — чтобы отличать их от легких спортивных родстеров на две персоны и от кабриолетов, под которыми тогда понимались кузова не столько открытые, сколько открывающиеся. Нормальным положением верха на кабриолетах считалось поднятое, при котором автомобиль выглядел закрытым, — и лишь приложив известные усилия, крышу можно было сложить, а потом зачехлить (для чего требовались согласованные действия двух и более человек). Такой кузов на машинах Packard 1935 года предлагался тоже, — для большой двенадцатицилиндровой модели 1208: это было «исполнение 873», седан-кабриолет с четырьмя дверями».

(http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=4814)

Вот так вкратце. Об истории фирмы Паккард вы можете почитать у меня же на странице 16 (пост № 153). А Игорь lzlz наверняка представит нам подборку послевоенных Паккардов (если уже этого не сделал :)

http://i073.radikal.ru/1105/80/4699486cdfd7t.jpg http://i078.radikal.ru/1105/02/956285b5e39et.jpg http://i048.radikal.ru/1105/f3/2e051d531f89t.jpg http://s11.radikal.ru/i183/1105/c1/161c186cf27at.jpg http://s48.radikal.ru/i122/1105/02/884be3d4dfbct.jpg

Красивый прототип! Модель тоже хороша, ну может только зернистость металлика под вспышкой чуть крупновато выглядит. Поздравляю с "викторией"!