Вот фото для сравнения, "старой" и "новой" Киммерии.

На фото №1-3-5 "старая" Киммерия, на остальных соответственно "новая".

Очевидно, что модели упрощаются и по замыслу и по исполнению. С такими подходами трудно будет отстоять своё место под солнцем.

По поводу современных подходов Киммерии высказал сугубо своё, личное мнение. Если зацепил чьи то глубокие чувства, заранее приношу свои извинения.

Представляемая мной модель совершенно знаковая для моей коллекции! Во первых, этот очень раритетный БТР от АЛФ, великолепно сделан и как я не крутил фотоаппаратом, сделав кучу снимков, моего фото-опыта, так и не хватило, что бы передать всю красоту и проработку модели! Ну а во вторых, именно эта модель в сговоре с комплексом С-200, и стали для меня тем стопором, когда в голове крутилась мысль о тотальной продаже военной части коллекции. Можно строить любые планы, но взглянув на эту модель, которая является ярким воплощением автомодельного профессионализма и полётом творчества, продать её очень сложно!
Так военная тематика и пережила мой кризис среднего возраста)) Ну а теперь эта тема не обсуждается!

Что касается непосредственно модели, то как я сказал выше, передать все тонкости, так и не получилось, но даже то что можно разглядеть на снимках, говорит само за себя. Нужно принять во внимание, то, что и инструмент на заднем борту и прочие детали салона сняты с большим увеличением, что бы можно было всё это рассмотреть. Хотя на модели всё выглядит очень аккуратно и миниатюрно.
Учитывая, что даже отобрав лучшие кадры, их всё рано осталось много, я решил разбить их на 2 поста. Часть первая, непосредственно БТР и часть вторая, если можно так выразиться «ВНУТРЯНКА».


БТР-152
ALF


БТР-152 Бронетранспортёр, созданный на базе узлов и агрегатов грузового автомобиля ЗИС-151. Принят на вооружение в 1950 году. Бронетранспортёр имел открытый сверху сварной несущий корпус. Находился в серийном производстве с 1950 по 1955 годы. Производство продолжалось до 1962 года. Всего произведено 15000 машин. Находился на вооружении до 1993 года.
Бронетранспортер БТР-152В отличается от БТР-152 наличием системы регулирования давления в шинах с наружными трубопроводами. С 1955 года бронетранспортер выпускался на базе автомобиля ЗиЛ-157. С начала 1960-х годов бронетранспортеры БТР-152 широко экспортировались в другие страны мира, и даже в 2002 году оставались на вооружении армий 24 стран мира. Машины принимали участие в боевых действиях на Ближнем Востоке, в Африке и Индокитае.

В моторном отсеке установлен карбюраторный двигатель ЗиС-123 повышенной мощности. БТР-152 снабжался двухдисковым сцеплением сухого трения, пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой. Также была улучшена конструкция подвески, состоявшая из двух полуэллиптических рессор и двух рычажных гидроамортизаторов. Шины постоянного давления размером 9,00-20 имели протектор типа "Вездеход".

БТР-152 вооружался 7,62-мм станковым пулеметом Горюнова, который крепился на одном из четырех вращающихся кронштейнов по периметру десантного отделения корпуса бронетранспортера.

Корпус БТР-152 сварной из броневых листов толщиной 6-14 мм обеспечивал противопульную защиту. Базовая модель БТР-152 имела открытое сверху десантное отделение, вмещающее до 17 десантников.

БТР-152А - это зенитная модификация машины с установкой ЗПТУ-2, вооруженная двумя 14,5-мм спаренными пулеметами КПВ на вращающейся турели с вертикальными углами наведения от -5° до +80° или ЗПТУ-2, вооруженная счетверенными 14,5-мм пулеметами КПВ. Машина была выпущена в 1951 году.

В 1955 году вышла модификация бронетранспортера БТР-152Д на базе БТР-152В, но вооруженная зенитной установкой по типу БТР-152А.

Модификация БТР-152В1 имела открытое сверху десантное отделение, а в передней части корпуса машины - лебедку. БТР-152В1 снабжен централизованной системой подкачки давления в шинах и прибором ночного видения. Машина была выпущена в 1957 году.

Бронетранспортер БТР-152В2 не имел спереди лебедки. Это БТР-152 переделанный в БТР-152В1. БТР-152В3 вновь заимел спереди лебедку. Это был БТР-152В переделанный в БТР-152В1. Кроме того система подкачки давления в шинах стала со скрытыми трубками высокого давления, а также были установлены приборы ночного видения для водителя и командира.

Модель бронетранспортера БТР-152К была выполнена с полностью закрытым корпусом. Недостаток предшествующих моделей машин - незащищенное десантное отделение, здесь был устранен. Машина была выпущена в 1959 году.

Все модификации БТР-152 имели бойницы для ведения огня десантниками изнутри машины. Посадка и высадка десанта осуществлялись через сдвоенную дверь в корме корпуса. Штатным вооружением бронетранспортера был 7,62-мм пулемет.

Существовали также и другие версии БТР-152 для решения различных задач.

БТР-152У - это командирская машина, имевшая увеличенную высоту, позволяющую находящимся внутри работать стоя. Этот вариант БТР выпускался на базе БТР-152В1.

В 1955 году появилась модификация бронетранспортера БТР-152Е. Это зенитная установка ЗПТУ-2 или ЗПТУ-4 на шасси БТР-152В. В дальнейшем выпускалась установка на шасси БТР-152В1.

В 1957 году появилась экспериментальная модификация бронетранспортера под названием БТР-Е152В. В этой модели бронетранспортера колеса на средней оси передвинуты в центр машины с целью улучшения проходимости.

Часть вторая, если можно так выразиться «ВНУТРЯНКА».

Фигурки, конверсия YRGIN

Фигурки спецназовцев несколько по времени, не подходят, но чисто теоретически, где то из прилегающих восточных государств...
В любом случае, других пока нет)

Совсем недавно выставлял тяжелых тягачей, было много советов коллег по поводу комплектации их тралами. Сам так же всё это понимал. Пришло время, восполняю пробел!

По тралу, скажу, что не ожидал таких размеров, по этой причине и сделал фото с рядом стоящими машинами, что бы хоть как то дать представление о размерах этой махины. По примеру мультфильма 38 попугаев, я не стал измерять длину 67-ми ГАЗ-онами, но на фото видно соотношение)

По поводу качества, не скажу ни чего нового, как обычно, на очень приличном уровне, единственно раздражают на фото блики от вспышки, так как все модели СММ покрыты лаком. В живом восприятии, модель хороша.
Вместе с моими тралами, приехал и танк Т-80 с Шилкой, Паши - милитариста (Sheriff_60). И танк и Шилка, любезно согласились покрасоваться на тралах, за что им объявлена благодарность, с занесением в …… ))


Полуприцеп МЗКТ - 9378
SMM
Штучное производство на заказ


Полуприцеп МЗКТ-9378 производства МЗКТ предназначен для перевозки тяжелой техники и крупногабаритных неделимых грузов общей массой до 56 т., в составе автопоездов.

Полуприцеп МАЗ-5247
SMM
Штучное производство на заказ

Полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247 производился с 1970 г. и предназначался для транспортировки военной техники и тяжелых неделимых грузов. Он имеет грузовую платформу, оборудованную приспособлениями обеспечивающими погрузку, выгрузку и крепление в транспортном положении гусеничной техники общей массой до 50 т. и может эксплуатироваться в составе автопоезда на дорогах с твёрдым покрытием и грунтовых. Основой тягач – МАЗ-537 и МАЗ - 537Г. В настоящее время встречается в сцепке (после доработки) и с обычными трехосными тягачами МАЗ, КрАЗ

Изначально хотел, собрать линейку тягачей SMM именно в цвете хаки, так как основное их предназначение конечно военное, но на полке вся эта защитная тематика смотрится приглушено, оно и не мудрено, цвет то защитный, что бы в глаза не бросаться) В общем захотелось разбавить эту тусклость, ведь в народном хозяйстве, особенно сейчас их развелось не мало.

Полуприцеп МЗКТ - 93782
SMM
Штучное производство на заказ

Полуприцеп МЗКТ-9378 производства МЗКТ предназначен для перевозки тяжелой техники и крупногабаритных неделимых грузов общей массой до 60 т., в составе автопоездов, по всем видам дорог.

Спасибо Мужуки!

Юля, я сам себе поражаюсь. Есть раняя тематика и есть новое направление ВИП, они и дерутся между собой за финансовые потоки)) До селе побеждало ВИП-лобби, но как пошли тяжёлые тягачи, ситуация поменялась, видать не зря они тяжеловозы)))

Ну, как говориться, нужно поднимать тему из глубин форумских.
Судя по затраченному времени, модель добиралась до меня своим ходом))

ГАЗ-71
SSM

ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный). Выпускался с 1968 по 1985 годы на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47).
Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью в 1 тонну и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненых и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и по бездорожью с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.
В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТТ — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

По поводу модели, уже многое сказано, добавить в общем нечего. В этой ценовой категории, детализация и качество исполнения, на очень высоком уровне.

Другу Петровичу, респект, за помощь в приобритении!

А так модель выглядит на сцепке.

Сделаны выводы, виновные лишены премии, вопрос поставлен под личный контроль! )))

Ну и в завершении военной тематики, не много джипов.

ГАЗ-61-73
Deagostini
Конверсия YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов)

В 1938 г КБ Грачева приступило к проектированию легких командирских автомобилей 4×4, приняв за основу приобретенный в США вездеход «Мармон-Херрингтон LD2» (Marmon-Herrington). Результатом этих работ стали первые советские полноприводные седаны ГАЗ-61-73, фаэтон ГАЗ-61-40, пикап ГАЗ-61-415 и малый артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 (4×4), созданные на агрегатах легковой модели ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 (76-85 л.с), коробкой передач от ГАЗ-АА и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), позднее – «Бендикс Вейсс» (Bendix-Weiss). ГАЗ-61-73 мог преодолевать подъемы в 38º, спокойно поднимаясь по крутой пешеходной лестнице, броды глубиной до 720 мм так же для этой машины не были помехой.
С начала 1941 г. и до конца войны было собрано 194 седана ГАЗ-61-73. В канун Великой Отечественной войны ГАЗ-61 стал базой первого советского джипа, появившегося 25 марта 1941 г. под индексом ГАЗ-64….

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в СССР по Ленд-лизу в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная для того времени динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью советского автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.

Это не сложная конверсия, установлено полноприводное дно, покрашен салон, торпеда, пороги и прочие мелочи. Когда делал конверсию, номеров не было, так до сих пор руки до них и не дошли. Но современные деколи-печатные технологии и личные связи с первопечатниками Димой (Шерифом) и Олегом (Уфлексо) вселяют надежду, что номера таки будут установлены.

ГАЗ-64
DIP models

Еще во время Советско-финской войны 1939—1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем.

За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.

15—27 апреля 1941 г., машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было и фронтовики сразу оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.

В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.

ГАЗ-67
YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов) построена с нуля
Единственный зкз.

Часть I (Закрытый вариант)

Серийный автомобиль ГАЗ-67 (1943-1944г.г.), ГАЗ-67Б (1944-1953г.г.) представляет собой глубоко модернизированный с учетом накопленных замечаний ГАЗ-64. Номер кузова - "416" - остался прежним. К реализации плана модернизации ГАЗ-64 приступили 15 февраля 1943 года. Летом 1943 года появились опытные образцы с нормальной для легковых машин завода колеей.
На ГАЗ-67 была значительно усилена рама, добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина - это помогло избавиться от быстрого появления при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряженных участках рамы, как это было у ГАЗ-64. Были изменены передняя часть кузова и щиток "торпедо", введены отдельные передние и задние крылья, установлены подножки вровень с крыльями. Был доработан ряд узлов машины - усилена подвеска, изменено крепление рулевого механизма, крепление запасного колеса, буксирный прибор, появился дополнительный бензобак объемом 33л, усовершенствованы системы питания двигателя. Габариты ГАЗ-67 несколько увеличились в длину (до 3345мм) и заметно в ширину - до 1720мм.
Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера 23 сентября 1943 года. До конца года было выпущено 718 автомобилей, в следующем году - уже 2419 единиц.
В январе 1944 года прошел армейские испытания модернизированный ГАЗ-67Б. По их завершении он был сразу внедрен в производство. По сравнению с предшественником ГАЗ-67, у него были заменены подшипники поворотных цапф переднего моста, усилено (с 15 ноября) крепление подшипников ступиц передних колес, улучшено уплотнение шлиц карданного вала, проведен ряд улучшений в подвеске, устанавливалось новое 3-спицевое рулевое колесо.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для МВД, но и для работы в народном хозяйстве. Все ГАЗ-67Б красились в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто".
Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". Летом того же года один экземпляр ГАЗ-67Б был на самолете заброшен на дрейфующую полярную станцию СП-2, где долго и эффективно работал в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.
В связи с подготовкой производства ГАЗ-69 (планировалось к 1950 году), совершенствованием ГАЗ-67Б практически перестали заниматься, однако, стараниями Г.М.Вассермана в 1948 году была внедрена штампованная решетка радиатора с семью воздухозаборными прорезями (раньше решетка сваривалась из прутьев) и ряд агрегатов унифицирован с ГАЗ-M20 и ГАЗ-51.

Это очень знаковая модель для коллекции. Дело в том, что, за исключением 4-х колёс от Агатовского УАЗа и запаски, от неизвестного донора, она полностью изготовлена с нуля из пластика. От тента и до свето-защиты на фарах, чисто механическая обработка. Бормашинки и прочие прелести автомодельной жизни, появились сравнительно недавно, а этой работе более 10 лет! Некоторые неточности, вызваны информационным вакуумом, таких возможностей, как сейчас, накопать инфу в нете, не было и модель строилась по тем, скудным материалам, которые на тот момент имелись в наличии. Общее время, затраченное на изготовление данной модели, около 3-х месяцев.

На приведенных сканах, материалы по которым делалась модель. Это замечательный и очень РАРИТЕТНЫЙ справочник Долматовского и 1-й том Шугурова. Это и есть те материалы, по которым делалась модель.

Если пытливый глаз заметил, на фото днища приведенных в предыдущем посте, хорошо видна ровная рама, в то время как у 67-го она идёт трапецией. Но на тот момент совершенно не где было раскопать хоть какие то материалы по раме 67-го, по этому полагая, что рама 64-го и 67-го скорее всего идентична, была взята за основу не очень хорошая, но на тот момент единственная информация по раме 64-го. Судя по представленному фото, она у него ровная.

На фото №1 приведен скан инвалидки С3А, так же ручной работы. Её и многие другие конверсии можно наблюдать в теме моих конверсий.

Можно долго говорить про этот джип, указывая его характеристики и даты выпуска, а можно просто сказать «козлик» и этим в общем, всё будет сказано. Очень уважаемая мной машина. Причём и как легендарный, чрезвычайно выносливый и ремонтопригодный в полевых условиях джип, так и машина с эмблемой ВДВ на борту.

ГАЗ 69 Парад на Красной Площади 9 мая 1965
VVM-024

Внедорожники ГАЗ-69 использовались во многих родах войск, но представленная модель предназначалась для несения службы в воздушно-десантных войсках (ВДВ). Как и много другой военной техники 9 мая 1965 года автомобили ГАЗ-69 принимали участие в праздновании 20-й годовщины со дня окончания Великой Отечественной войны. Парад проходил на Красной площади в Москве и впервые после 1947 года 9 мая сделали праздничным днем, отменив соответствующий указ Сталина.

Автомобиль ГАЗ-69 (1952-1972г.г.) начал разрабатываться еще в 1946 году под руководством Г.М.Вассермана. Его опытные образцы получили название "Труженик". В 1954 году производство автомобиля параллельно было развернуто на Ульяновском автомобильном заводе и до 1956 года производство велось на двух заводах. С 1956 года ГАЗ-69 выпускался только в Ульяновске.
Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.
Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться. Ниже приводится перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: "Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках.
Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS , сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем. Следует также отметить, что Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.

Один автомобильный, французский журнал тех лет писал об группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452. Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя с самой положительной стороны. Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: "Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке". Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км"

Не менее легендарная личность! Одна из тех моделей советского автопрома, которой можно гордиться! И эта модель по праву завершает военную тематику моей коллекции. Есть ещё несколько моделей АЛ, но ввиду их чрезвычайной популярности нет никакого смысла их показывать в очередной раз.

УАЗ-469 А-34
УАЗ

УАЗ-469 сменил на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69, выпускавшийся в течение почти двадцати лет. Разработка новой машины началась в 1961 году, а в 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля.
С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа "фаэтон". В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69.
В 1985 году автомобиль подвергся модернизации - на нем был установлен более мощный (92 л.с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10, гидропривод выключения сцепления, телескопические амортизаторы, новая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на всех передачах переднего хода, применен ряд других новшеств. Важнейшим новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Но из-за конструкции тормозов модернизированный кузов стал не взаимозаменяем со старым (от "469-го"), поскольку педали сцепления и тормоза были сделаны подвесными (на "469-м" напольные). Изменились обозначения автомобилей: джип с колесными редукторами, экранированным электрооборудованием и предпусковым подогревателем двигателя получил индекс УАЗ-3151, модификация без редукторов, с обычным, неэкранированным электрооборудованием и без предпускового подогревателя - УАЗ-31512.

Ну и групповое фото армейских джипов на память.

Когда тема коллекции была Российско-Советский автопром, собирался развивать это направление и далее. А сейчас решил ограничиться основными, знаковыми моделями автопарка СССР.
Все те машины, которые во мне побуждают тёплые воспоминания и чувства, остались в том Государстве.

Давно хочется уже по ВИПам пройтись, которые уже ждут за кулисами своего выхода) Но, из спец-машин остались одни пожарники, решил уступить им очередь, что бы не возвращаться к этой тематике.

И открывает показ моего пожарного депо недавний наш герой предыдущего очерка ГАЗ-69. Модель была приобретена лет 7 назад, в комиссионном отделе, кстати вместе, с ещё одним недавним героем, номерным ГАЗ 66 РМ и одним будущим героем, пож. Руссо Балтом. Модель в целом понравилась, единственно была слишком пошарпана, наверное поигрались с ней в песочнице)) Ввиду редкостной модели, решил взять. Думал подкрашу и всё, но…, в общем как обычно) Получилась глубокая конверсия с полным перекрасом. Проделана большая работа, всё что есть на фото прототипа, теперь есть и на модели. Установлена вся оптика, кроме головной, нашли своё место все ручки, завесы, крючки и.т.д, так как модель была совершенно голая. Кроме того она получила прицеп ЦРП и сейчас выглядит укомплектованной. Производителя, если можно сказать донора или КИТа узнать так и не удалось. Модель очень напоминает по днищу и формам другого моего ветерана, первую купленную мной лет 10-12 назад ручную модель 69-го ГАЗона, правда он полностью литой из металла. Эта модель так же увесистая, дно литьё, тяжёлый металл, кузов литьё смола. Это одна из любимых конверсий и единственный пожарный джип в коллекции, для которого сделано исключение. Он по праву занимает своё почётное место на полке и именно с этой модели мне хотелось начать показ пожарного депо.


ГАЗ-69 АНП-20+ЦРП-20
Предположительно мастерская Каратаева
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.


ПМГ-20. Автонасос АНП-20 (69) модель 20. Производилась середины с 1954, по 1960 г. Варгашинским заводом ППО. Автонасос в основном применялся на торфопредприятиях и был любимым автомобильчиком ЮДПД. ПМГ-20 можг буксировать к месту пожара цистерно-рукавный прицеп ЦПР-20, который поставляется вместе с автонасосом.
Краткая характеристика: боевой расчет - 3 чел., насос - ПН-20Л, подача - 20 л/с (1200 л/мин) при 8 атм., полная масса - 2.294 т., макс. скорость - 90 км/ч., расход топлива на привод насоса - 13,5 л/час.

Руссо-Балт С24/30"Ландоле"1910
Предположительно мастерская Каратаева

Эта, очень редкая модель, мне на глаза попалась единственный раз, когда и была приобретена. Более никогда не встречал. Модель была куплена в компании с предыдущим ГАЗоном и номерной Шишигой. В общем-то как говорил Л.Куравлёв в фильме «Ив. Вас. меняет пофессию» «Это я удачно зашел» )) Сначала руки чесались кое чего улучшить, но ввиду раритетности, оставил всё как есть.

ГАЗ-4
ЛОМО-АВМ
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.

Эта модель ЛОМО приобреталась конечно не под конверсию. Но когда рассмотрел, понял что опять попал) В итоге, полный перекрас, подогнаны и вклеены двери, полностью переработана оптика, плюс целый ряд конверсионных работ, практически по каждой детали этой модели.

ПМГ-3
ЛОМО-АВМ

До фар и ещё некоторых мелочей, руки пока не дошли, но в планах есть.

АГДЗС Автомобиль газодымозащитной службы
Vector models P 7-31

Газодымозащитная служба - старейшее изобретение пожарной охраны. Всегда в ее рядах находились самые сильные и наиболее подготовленные. Сначала это были просто отдельные личности, но скоро стало ясно - работать в наиболее экстремальных условиях - задымлении, высокой температуре, да еще и спасать кого-то или тушить пожар способен не каждый. Это должна была быть одна команда наиболее подготовленных и умелых. А соответственно и выезжать она должна была отдельно на наиболее сложные пожары где не требовалась храбрость, а требовалось мастерство.
В середине 30-х годов в больших гарнизонах появляются первые автомобили газодымозащитной службы - сначала они назывались "автомобили ГДС". На пожар вывозятся не только изолирующие противогазы КИП-3, и снаряжение для них, фонари, шанцевый инструмент, но и так называемые дыморефулеры с рукавами - дымососы. И интереснейшая штука того времени - аппараты искуственного дыхания типа "Инхабад". На автомобиле выезжало 10 человек, включая командира и водителя, что составляло 2 так называемых "звена".

ПМЗ-1
ЗИС 11 "Автодоровец" с открытой кабиной
ЛОМО-АВМ

Фигурки, конверсия YRGIN

Шасси ЗИС-11 (1934-1941г.г.) являлось дальнейшим развитием длиннобазного шасси АМО-4 и предназначалось, для монтажа специального пожарного оборудования. С постановкой на конвейер ЗИС-5 (модифицированный АМО-3), шасси стало именоваться ЗИС-11, а пожарная машина на его базе получила индекс ПМЗ-1 (пожарная машина ЗиС модель №1). На ней устанавливался центробежный насос производительностью 14000 л в минуту, бак для воды на 360л (в основном для аварийного запуска насоса в случае отказа вакуум аппарата, поскольку центробежные насосы не могут начать работать "всухую", без предварительной заливки), ставился кузов-линейка на 12 человек команды, нижние подножки с ящиками под ними, кронштейны для лестниц, навешивались катушки для выкидных рукавов - две боковые и задняя, которую можно было перекатывать на специальных колесах с резиновыми шинами. Из-за установки насоса пришлось запасное колесо перенести на подножку у левой двери, а широкая подножка с ящиками под ней подсказала более широкие, нестандартные, передние крылья. К сожалению, на более поздних выпусках (в том числе и почти на всех "пожарках" на шасси ЗИС-11) уже были обычные ЗиСовские крылья, что, конечно, не так красиво. Но, возможно, завод не справлялся с возросшим объемом производства - ведь широкие крылья выколачивались там вручную, на деревянной оправке. Часть мелкого пожарного инвентаря укладывалась в многочисленные ящики кузова, два больших пожарных ствола надевались на специальные оправки в задней части сидений команды. На поручни кузова были одеты ременные петли - пожарные продевали в них руку и держались на ходу машины. Выпуск ПМЗ-1 продолжался до 1941 года.

ПМЗ-3
ЛОМО-АВМ
Конверсия YRGIN-MODELS

Фигурки, конверсия YRGIN-MODELS

Вслед за ПМЗ-1 Миусский завод разработал автоцистерны ПМЗ-2 и ПМЗ-3. На автоцистернах ПМЗ-3 размещалось 6 человек команды: двое в кабине водителя (включая шофера) и четверо между кабиной и цистерной емкостью 1500л. По бокам и сзади цистерны устанавливали ящики для пожарного оборудования. Автомобили комплектовались центробежным насосом, таким же, как ПМЗ-1, который также был установлен сзади. Боковая катушка с выкидными рукавами устанавливалась между откидными спинками сидений, стянутыми ремнем. Задняя катушка съемно-перевозная, аналогичная ПМЗ-1. Автоцистерна ПМЗ-3 отличалась от ПМЗ-2 дополнительным контрольным устройством замера уровня воды. Автомобили выпускались заводом вплоть до начала войны.

Модель интересна тем, что была приобретена без задней катушки, которая вместе с держателем, изготовлена с нуля. По моему получилось не плохо. Так же появиласьсь новая лестница, дворник и некоторые другие мелочи.

Передвижная электромеханическая лестница ПЭЛ-30 (высота 30,1 м)
Шасси ЗиС-6
ЛОМО-АВМ

К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок, Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Для этого, лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.
Все элементы лестницы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки. «Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75° подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.

Я с детства относился к моделям больше чем к игрушкам, тем более что в том детстве моделей было очень не много.

Коллекция расширяется, и принято решение, оставить только основные, базовые модели, в связи с чем и продаётся то, что не подпадает под это определение. Так получилось и с пожарной тематикой. Готовя очередную пожарную порцию напоролся на фото пожарных моделей, которые совсем не давно продал. Они долго ждали своего часа выхода на сцену, но так и не дождались. Посему принял решение так же в усечённом виде выложить их в теме.

ЗиС-5 ЛОМО АВМ Очень нафаршированная модель. Упрощённый пожарный вариант времён ВОВ
ЗиС-44 Miniclassic
ЗиС-8 Miniclassic

ГАЗ-51 ПМГ-60. Автоцистерна упрощенная АЦУП-20 (51) модель 60А
D.N.K.

АЦУ-20(63) модели 60 как и АЦУ-20(51) модели 60А разработаны в ОКБ№8 г.Прилуки. Выпускались Варгашинским заводом противопожарного оборудования с 1962 по 1968 г. Предназначены для оснащения районных пожарных команд и добровольных пожарных дружин сельских населённых пунктов.
В 1962 году, в производство пошел специальный пожарный автомобиль для сельской местности, разработанный Особым конструкторским бюро пожарных машин Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР. Это была автоцистерна АЦУ-20, официально обозначавшаяся в ведомственных циркулярах как «модель 60. АЦУ-20 представляла собой автоцистерну упрощенной конструкции, предназначенную для доставки к месту пожара личного состава, запаса воды и минимального количества противопожарного оборудования, а также для подачи так называемого первого ствола без установки цистерны на источник воды. Так же эти авто*цистерны могут быть использованы для подачи воды на большие расстояния или для подвозки воды в безводных районах.
АЦУ-20 производилась с 1962-1968г. Ёмкость цистерны 1550 литров. Насос ПН-20 производительностью 20 литров в секунду.

Когда планировал делать конверсию, накопал много подробной инфы по данной модели. На форуме много конверсионщиков-рукотворцев), возможно будет интересно.

ГАЗ-63 ПМГ-60. Автоцистерна упрощенная АЦУП-20 (63) модель 60.
DiP Models

АЦУ-20 выпускалась в двух вариантах — на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А с колесной формулой 4х2 и на базе вездехода ГАЗ-63, что позволило использовать их в условиях бездорожья. В соответствии с принятой в те годы классификацией эта пожарная машина, смонтированная на шасси автомобиля грузоподъемностью до 4 тонн, относилась к легкому типу. Исходя из целевого назначения — доставки к месту пожара максимально возможного (исходя из грузоподъемности шасси) количества воды, автоцистерны АЦУ-20 (51А) и АЦУ-20 (63) имели кузов упрощенной конструкции и стандартную однорядную кабину, рассчитанную на двух человек. Предполагалось, что недостающее количество боевого расчета цистерны при пожаротушении будет пополняться из добровольных пожарных организаций населенного пункта или объекта, где машина применяется.
За счет исключения кабины боевого расчета и уменьшения количества противопожарного оборудования удалось увеличить количество вывозимой воды до 1550 литров. В заднем отсеке автоцистерны располагался насос ПН-20 с подачей воды 1200 л/мин, который приводился в действие на автоцистерне АЦУ-20 (51А) от двигателя через коробку отбора мощности и на автоцистерне АЦУ-20 (63) через коробку отбора мощности и редуктор. Интересной особенностью машины было то, что в систему охлаждения двигателя включался теплообменник для дополнительного охлаждения воды, циркулирующей при стационарной работе двигателя в летний период. Система охлаждения обеспечивала длительное непрерывное функционирование двигателя на привод насоса при температуре окружающего воздуха до 35 градусов. Автомобили оборудовались двумя цельнометаллическими ящиками для размещения пожарно-технического вооружения.

АЦ-30 (66) модель 184 (квадратная бочка), модель 146 (круглая бочка)
Агат (Моссар)

Выпускалась с 1979 года на Варгашинском заводе противопожарного оборудования и является АЦ-30(66) мод. 184 дальнейшей модификацией модели 146. Пожарный автомобиль оснащен емкостью на 1600 л и насосом ПН-40 УА. Запаса воды в цистерне достаточно для работы одного ствола литера "Б" (спрыск 13 мм) при напоре в 8 атм, на 5-6 минут работы. Характерное отличие данного автомобиля - отсутствие кабины боевого расчета и пеналов под всасывающие рукава.

Система классификации пожарных автомобилей

С момента выпуска первых советских пожарных автомобилей система классификации пожарных автомобилей была на редкость не удобна. Понятно было лишь то, что ПМГ - это пожарная машина Горьковского автозавода, а ПМЗ - Завода им.Сталина, а потом завода им. Лихачева.

В 1960 году технический совет ГУПО рассмотрел и утвердил разработанную ЦНИИПО систему условных обозначений (классификацию) пожарных автомобилей, выпускаемых заводами противопожарного оборудования. В основу новой классификации была положена оперативно-тактическая характеристика машин:

- назначение (автонасос, автоцистерна и т. п.),
- производительность насоса в литрах в секунду,
- длина в метрах (для автомеханической лестницы в выдвинутом положении),
- запас рукавов в тысячах метров (для рукавного автомобиля),
- мощность генератора в киловаттах (для автомобиля связи и освещения),
- система привода для автомеханической лестницы:

Р — ручной,
М — механический,
Г — гидравлический.

Помимо этого, в условном обозначении отражены проходимость автомобиля (П — повышенная проходимость), климатический район, в котором он может быть использован (С — машина для северных районов, Т — для районов с тропическим климатом), марка шасси и номер модели.

Вот как, например, расшифровывается обозначение автомашины АХП-2,4 (157) Модель 16:АХП — автомобиль химического пенного тушения;
2,4 —количество вывозимого пенопорошка в тоннах;
157 — марка шасси (ЗИЛ-157);
16 — порядковый номер модели. В оперативной работе и оперативной документации применяется сокращенное обозначение: АХП-2,4.
Еще один пример. Сокращенное условное обозначение АЦП-30(157) расшифровывается так: АЦ — автоцистерна; П — повышенной проходимости; 30 — производительность насоса в л/сек, 157 -шасси (ЗИЛ-157)

И вот наступил 1997 год. С вступлением в силу НПБ-163-97 (Норм пожарной безопасности № 167) началась новая эра в обозначении типов пожарных автомобилей. Итак, как это выглядит сегодня для основных пожарных автомобилей.

Основные пожарные автомобили (ПА) в зависимости от типа вывозимых огнетушащих веществ (ОТВ) и способа их подачи классифицируются на следующие типы:

АЦ - автоцистерны пожарные,
АП - автомобили порошкового тушения пожарные,
АПТ - автомобили пенного тушения пожарные;
АКТ - автомобили комбинированного тушения пожарные,
АГТ - автомобили газового тушения пожарные;
АГВТ - автомобили газоводяного тушения пожарные,
АА - автомобили аэродромные пожарные;
АПП - автомобили первой помощи пожарные;
АНР - автомобили насосно-рукавные пожарные;
ПНС - пожарная насосная станция;
АВД - автомобили с насосом высокого давления пожарны

В зависимости от преимущественного использования основные ПА подразделяются на автомобили общего применения - для тушения пожаров в городах и населенных пунктах (АЦ, АНР АВД, АПП) и автомобили целевого применения - для тушения пожаров на нефтебазах, предприятиях лесоперерабатывающей, химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности, в аэропортах и на других специальных объектах (АА , АПТ, АГВТ, ПНС, АКТ, АП, АП")

Обозначения ПА должны иметь следующую структуру:

АЦ, АПТ, АА- вместимость цистерны для воды или раствора пенообразователя, м3
АКТ, АНР- вместимость пенного бака, м3
АП, АКТ- масса вывозимого порошка, кг
АГТ- масса огнетушащего газа, кг
АНР,АВД- подача насоса при номинальном числе оборотов, л/с
АВД- напор насоса при номинальном числе оборотов, м вод. ст
АГВТ- суммарный расход газоводяной смеси через насадки, кг/с

Пример 1- АЦ 3.0-40/4 (4331) модель ХХХ-ХХ. Автоцистерна пожарная с цистерной вместимостью 3 м3, комбинированным насосом с подачей 40 (ступень нормального давления) и 4 л/с (ступень высокого давления) на шасси ЗИЛ-4331, первая модернизация модели XXX, модификация XX (с комбинированным насосом).

Пример 2: АП 4000-80 (4310) модель ХХХ-ХХ. Автомобиль порошкового тушения с массой вывозимого порошка 4000 кг и расходом лафетного ствола 80 кг/с на шасси КамАЗ 4310, вторая модификация XX модели XXX.

Пример 3: АПТ 6,3-40 (5557) модель XXX. Автомобиль пенного тушения с цистерной для пенообразователя вместимостью 6,3 м3 на шасси "Урал 5557" и насосом с подачей 40 л/с, модель XXX.

Пример 4: АКТ2,0/2000-40/ВО (4310) модель XXX. Автомобиль комбинированного тушени» на шасси КамАЗ с цистерной для воды или раствора пенообразователя вместимостью 2,0 м3, массой вывозимого порошка 2000 кг, насосом с подачей 40 л/с и расходом порошкового лафетного ствола 60 кг/с, модель XXX.

Во всех приведенных примерах при серийном производстве в обозначениях ПА должен быть отражен номер ГОСТа или технических условий, оформленных в соответствии с ГОСТ.

Пожарная цистерна на базе ЗиЛ-157 АЦ-4.3
СарЛаб SL113Б

ЗиЛ-157, результат глубокой модернизации ЗиС-151, начал серийно выпускаться с 1958 года. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах, причем на серийных машинах подкачка сразу была "внутренней", а вот опытные экземпляры имели наружную систему подкачки, аналогичную применявшейся на БТР-152 до 1958 года. Автомобиль получил также новый, более мощный (104 л.с.) двигатель. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам - отключаемый. Подвеска переднего моста - зависимая рессорная. В схему привода передних колес включены шарниры равных угловых скоростей. Подвеска тележки задних колес - зависимая балансирная на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах. В трансмиссию машины включена двухступенчатая раздаточная коробка, имеющая три выхода - ко всем ведущим мостам.

В 1961 году грузовик был модернизирован - еще больше стала мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К.

В 1978 году увидела свет модификация ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным рабочим объемом двигателя, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗиЛ-130.

Серийное производство автомобиля продолжалось до 1982 года ( по некоторым данным - небольшими сериями до 1988 года), в течение пятнадцати лет - параллельно с выпуском нового грузовика ЗиЛ-131.

Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении 1977-1991г. Автомобили, выпускавшиеся с конца 80-ых годов отличались от предшественников отсутствием защитных решеток перед фарами и усовершенствованной светотехникой. Мытищинский машиностроительный завод с 1989 года выпускал на их базе самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510, оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом, унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505.

ПМЗ-18 (АН-30) на шасси ЗИЛ-164
Herson model

Херсонцы очень точно передали суть модели, которая реально удалась. Фото к сожалению не совсем точно передает качество с которым изготовлена данная модель. Приятно то, что ранее душу грела мысль, о том, что модель ручная. Сейчас же начинает греть и качество проработки. Модель порадовала травлёными траками на крыше, очень тонко сделанной лестницей и проработкой насосной части (сзади). Стоит, рядом с СарЛабом и ДИПовскими моделями и смотрится очень достойно.

АЦ-30 (130)-63А на шасси ЗИЛ-130
D.N.K.


Очень знаковый пожарный автомобиль. Помню его с самого детства, бегают эти красавцы и по сей день! После "Ночного дозора", по моему одна из лучших моделей Д.Н.К.

АЦ-40 (131)-137 на базе ЗИЛ-131
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.

И если 130-й, это знаковый автомобиль, то 131-й, это любимец публики, и мой любимец в том числе. В нем и моща и фундаментальность и конечно надежность. Это глубокая конверсия, в которую вложено и время и душа. Не стоит говорить о проделанной работе, достаточно просто посмотреть на фото.