Стас, так я имел ввиду ее возраст исходя из того, что это же по сути копия модели грузовика Дзефань, как сказал Олег, которую делал завод Century Dragon за долго до выхода ее под маркой DIP.
А так да, Вы правы, ей от силы лет 7!

Действительно остается только присоединиться, сказано очень точно. Интерес растет и причем неподдельный. Мои от души поздравления и с нетерпением жду продолжения. Денис молодцом. :good:good:good:good:good:good:good:good

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

А вот теперь наиболее любимые мной экземпляры грузовиков той эпохи заводи ЗИС.
Итак - ЗИС 151 "Аварийный", бортовой с грузом, 1948г.в. Сама модель от DIP.
Я бы сказал это ШЕДЕВРАЛЬНАЯ модель от DIP!!! Лучшего и пожелать ненужно, ну лично по мне) Проработка низа это что-то!!! Ну и груз в кузове приятное дополнение!)

Немного о прототипе - В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 — в мае был готов первый вариант машины — с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150. Летом этого же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект 140».
Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2. ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.
ЗиС-151 (в некоторых источниках шасси этого автомобиля и седельный тягач на его базе имеют обозначение ЗиС-121) не являлся советским вариантом «Студебекера», «Интернационала» или «Джиэмси». Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В тоже время ЗиС-151, унаследовал компоновку ведущих мостов от ГАЗ-33, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.
В годы «холодной войны» американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны являлась американская фирма «Глисон».
Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков «Глисон» был недостаточен — на каждый ЗиС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗиС-150 обычного типа. Директор ЗиСа И.А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности.
Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой шестицилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с. В трансмиссии применялись двухдисковое сухое сцепление, пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска — на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс», задняя — на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз — колодочный, на все колёса, с пневматическим приводом и выводом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин — 8,25-20". На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
До 1950 года автомобиль имел кабину деревометаллической конструкции, с деревянными подножками, штампованной фанерной облицовкой и металлической передней стенкой, позже — уменьшенных размеров цельнометаллическую. Кузов — деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передней стенкой и боковыми бортами, откидными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним. Это позволяло преодолевать особо трудные участки пути совместно с другими однотипными автомобилями, работающими как толкачи. Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя.
ЗиС-151 стал первым серийным отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход — ЗиЛ-157.
Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.
Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких, как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году на вооружение была принята авторазливочная станция химических войск АРС-12Д. Также производились цистерна АВЦ-28-151 для доставки воды, топливозаправщик АТЗ-3-151, водомаслозаправщик ВМЗ-151 и многие другие специальные автомобили. На базе ЗиС-151А выпускался мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием.

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

И фото прототипа.

Ну всё, пропал парень окончательно в грузовой теме! Денис, я от души аплодирую!

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

А теперь модификация 151го - ЗИС 121Б, тягач, 1948г.в . Сама модель от DIP. Так же великолепная модель!!! Очень нравится ее цвет!

Немного о прототипе - ЗиС-121 – советский седельный тягач, созданный на базе грузовика ЗиС-151. Значительных отличий от «исходного» автомобиля, помимо седельного устройства для перевозки прицепов ЗиС-121 не имел. Машина производилась с 1948 до 1959 года на автозаводе имени Сталина, модификация использовалась достаточно широко.
В 1951 году по анализу эксплуатации автомашины ЗиС-151 и ЗиС-121 показали недостаточную проходимость и более высокую, чем это было задумано, ограниченность передвижения в сложных условиях, а также недостаточную грузоподъемность. Поэтому было принято решение увеличить грузоподъемность, а двойные скаты задних колес поменять на одинарные.
В 1953 году по этой программе было выпущено всего 3 автомобиля, которые назывались ЗиС-121В. Тем не менее, внесенные в конструкцию изменения не позволяли пустить машину в серию – она стала слишком сильно отличаться от серийной модели. Поэтому чуть позже были выпущены еще четыре автомашины, в конструкцию которых были внесены меньшие изменения, и их отличия от серийных моделей выражались не так резко. Эта партия была названа ЗиС-121Г – отличия были лишь в одинарных задних скатах, был форсирован двигатель и немного уменьшен задний свес (расстояние от середины задних колес до крайней задней точки автомашины). На испытаниях ЗиС-121Г показал себя неудовлетворительно и в серию опять же не пошел.
Тем временем проект ЗиС-121В переименовали в ЗиС-128, который отличался более мощным двигателем. Созданные ЗиС-128 и ЗиС-128А не подошли под новые требования, и работы по ним были прекращены окончательно. Правда, на безе ЗиС-128 и ЗиС-128А были позже созданы первые образцы ЗиЛ-131 и ЗиЛ-165.
Еще пара экспериментальных моделей была изготовлена на ЗиСе весной 1955 года: ЗиС-121Д (с двойными скатами) и ЗиС-121Е (с одинарными). ЗиС-121Д затем был использован в качестве прототипа Зил-157, а ЗиС-121Е в качестве прототипа Зил-157А.
Собственно тягач ЗиС-121 (не считая экспериментальных автомобилей) имел две своих серийных модификации: седельный тягач ЗиС-121Б был оборудован лебедкой и экранированным электрооборудованием, а такой же тягач ЗиС-121Д обладал более мощным мотором и увеличенной грузоподъемностью.

И фото прототипа.

Спасибо, Георгий!
Ну я надеюсь, что еще не пропал)

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

И вот мы добрались до творений завода имени Лихачева. Начнем с их первенца, шагнув чуть-чуть назад к ЗИС 150.
Итак - ЗИЛ 164А бортовой 1957г.в. Сама модель от DIP. Очень приятная модель.
За нее огромное спасибо Жене (evgranix).

Немного о прототипе - Автомобиль ЗиЛ-164 был построен на базе ЗиЛ-150 путем модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Введение всех мероприятий по модернизации автомобиля производится заводом поэтапно, поэтому на авто разного срока выпуска может быть введен неполный объем модернизации.
Теперь, собственно, о самой машине. От своего предшественника ЗиС-150В, ЗиЛ-164 отличался рядом конструктивных особенностей. Двигатель получил новый масляный картер, а на седельном тягаче ЗиЛ-164Н ставился картер от двигателя ЗиЛ-157. Кроме того, от ЗиЛ-157 на седельный тягач устанавливался двухсекционный масляный насос с радиатором - это было связано с более тяжелыми условиями работы машины-буксировщика и, следовательно, более напряженном тепловом режиме мотора. Новые газопроводы были рассчитаны на крепление двухкамерного карбюратора МКЗ-К84 у тягача и на однокамерный карбюратор МКЗ-К82 у остальных модификаций. Кстати, заводской каталог запасных частей предусматривал поставку комплекта деталей для установки карбюратора МКЗ-К82 на ЗиС-150 и самосвалы ЗиС-585, выпущенные до второго квартала 1956 года.
Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия (6,2 против 6,0) стал мощнее: 97 л.с. при 2800 об/мин у бортового автомобиля (двигатель ЗиС-150 развивал мощность в 95 л.с. при тех же оборотах) и 104 л.с. у седельного тягача (без ограничителя мощности - соответственно, 100 и 109 л.с.), причем запас хода возрос с 515 до 550 км. Жалюзи радиатора новой конструкции устанавливались на все машины, а новый радиатор с герметичной пробкой и расширительным бачком только на тягачи. Интересная особенность: пластины охлаждения радиатора ЗиЛ-164Н были медными, а остальных модификаций - латунными.
ЗиЛ-164 получил новые кронштейны передней подвески, обеспечивавшие крепление рессор в резиновых подушках. На ЗиЛ-164 первых выпусков ставился бампер, как на ЗиС-150 - прямая штампованная балка П-образного профиля. На более поздних машинах бампер имел загнутые углы и две горизонтальные подштамповки. Были также изменены поперечина и раскосы заднего буксирного прибора, а в остальном конструкция рамы осталась без изменений. Без кронштейнов передних рессор и буксирного прибора рама ЗиЛ-164 выпускалась заводом как запасная часть для замены поврежденных рам автомобилей ЗиС-150. Для удобства установки самосвальных кузовов и буксировки прицепа седельные тягачи и самосвалы имели укороченные рамы - они были обрезаны сзади на 747 мм и имели три поперечины вместо четырех, причем буксирный прибор на самосвалах сохранялся. Задние световые приборы включали в себя два указателя поворотов и один комбинированный фонарь с лампами тормоза и заднего хода (опечатка, не "хода", а "света" - Н.Ф.). Причем, на бортовой машине фонарь и левый указатель поворота крепились на кронштейне номерного знака, стоявшем с левой стороны рамы, а правый указатель поворота на собственном кронштейне - к раме справа. На самосвале же все световые приборы монтировались на специальных кронштейнах или к полу кузова, или к заднему борту. Седельный тягач указателями поворота (задними - Н.Ф.) не укомплектовывался вообще (хотя схема электрооборудования давала возможность их установки), а комбинированный фонарь привинчивался к кронштейну номерного знака, установленному слева над окном в задней стенке кабины. Световые сигналы не имели в те годы такого большого значения, как сегодня, поэтому очень часто в автохозяйствах снимали поворотники, а то и фонарь с самосвалов. Мне, например, ни разу не приходилось видеть фотографий "рабочего" самосвала с полным комплектом задней светотехники, зато без нее - в большом количестве.

Продолжение следует...

И фото прототипа.

Денис,великолепные модели,164А с бежевой кабиной уже раритет!:victory

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

Теперь несколько вариаций на тему 164го. Начну с комунальщиков - ЗИЛ 164А ПМ-10. Сама модель от DIP. Шикарно выполненная модель!!!

Продолжение рассказа о прототипе - ЗиЛ-164Н имел увеличенное в сравнении с бортовыми грузовиками и самосвалами передаточное число главной передачи - 9,28 против 7,63. Соответственно была несколько изменена конструкция картера главной передачи на заднем мосту. На тягаче устанавливался также второй топливный бак, увеличивавший запас топлива со 150 до 300 литров.
В тормозных системах седельного тягача ЗиЛ-164Н и предназначенного для буксировки прицепа бортового грузовика ЗиЛ-164Р устанавливался раздаточный кран с разъемом на задней поперечине рамы для подключения тормозной системы прицепа, там же находилась штепсельная розетка системы электрооборудования.
Некоторые запланированные заводскими конструкторами изменения в серию не пошли. Например, поворотная форточка окна двери кабины, изображенная в каталоге деталей, на серийных машинах никогда не ставилась.
Проблемы с постановкой на конвейер нового грузовика ЗиЛ-130 вынудили завод начать в 1961 году выпуск переходной модели ЗиЛ-164А, на который устанавливались узлы ЗиЛ-130, уже освоенные в производстве, - однодисковое сцепление и коробка передач с изменёнными передаточными числами. Для работы с однодисковым сцеплением с пружинным демпфером типа ЗиЛ-130 на двигателе ЗиЛ-164А был установлен новый маховик. Двигатель получил также новый топливный насос повышенной производительности (125 л/час против 60). Были введены вентилятор радиатора с увеличенным до 38 градусов углом установки лопастей (у ЗиЛ-164 угол установки лопастей составлял 30 градусов) и новый кожух вентилятора, полностью взаимозаменяемые со старыми. Вместо трубчато-пластинчатого радиатора стали устанавливать более технологичный при массовом производстве трубчато-ленточный (змейковый).
Коробка передач от ЗиЛ-130 имела два синхронизатора инерционного типа для второй и третьей, четвертой и пятой передач. Для установки этой коробки потребовалось изменить передаточное число главной передачи заднего моста с 7,63 на 6,45 (6,97 у ЗиЛ-164АР и ЗиЛ-164АН). Это было сделано путем увеличения числа зубьев ведущей шестерни, а не заменой моста ЗиЛ-164 на мост ЗиЛ-130. Мост ЗиЛ-130 начали ставить на ЗиЛ-164А только после 1962 года, когда с конвейера одновременно сходили машины обеих моделей. Внешне эти мосты легко различить по расположению тормозных камер: у Зил-164А они стоят спереди балки, у ЗиЛ-130 - сзади.
Скользящее шлицевое соединение было перенесено с карданного вала заднего моста на промежуточный вал. Подшипник промежуточной опоры карданного вала с двумя штампованными крышками поместили на резиновой подушке в кронштейне на поперечине рамы.
В основной тормозной системе установили новый тормозной кран и компрессор с укороченными поршнями и тремя поршневыми кольцами вместо четырех. Автомобиль получил также ручной тормоз новой конструкции с внутренними колодками. Рычажные амортизаторы передней подвески были заменены на телескопические двойного действия.
Задние световые сигналы изменили следующим образом: два отдельных фонаря включения тормоза установили в задней поперечине рамы, а два комбинированных фонаря, каждый с двумя лампами - поворота и габарита, закрепили на платформе. Левый комбинированный фонарь имел окно для подсветки номерного знаки. Седельный тягач задними световыми приборами не укомплектовывался (точнее, задними указателями поворотов).

Продолжение следует...

И фото прототипа.

Денис я поражен, хотя приблизительно что то похожего и ожидал. Великолепные и значимые модели. :good:good:good:good:good:good:good:good

Серьёзный подход к отечественному автопрому!!!
Приятные модели!!! Поздравляю с обладанием!!!

:viannen_102: Просто прогремел новинками, РАСКАТ ГРОМА!!!!:good:yes

Красиво, богато, подробно... :)

Денис!!! Все сказано!!!
ПРИСОЕДИНЯЮСЬ!!!!

Красотааааааааааааааа :good:good

Дэн, ты знаешь, что не люблю я писать комменты к новинкам. Я за тебя просто порадуюсь.

А ракету к 121-му все-таки купи!

Да, о ракете уже давно подумываю, нужно будет взять!

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

Итак, продолжаем рассказ/показ 164й линейки ЗИЛов.
Далее еще один трудяга - ЗИЛ 164А КПМ-2. Сама модель от DIP. Как бы добавлять нечего, отличная модель!!!

Продолжение рассказа о прототипе - Модификация ЗиЛ-164АР получила двигатель повышенной мощности, такой же, какой был и на седельном тягаче. Размеры кузовов самосвалов на шасси ЗиЛ-164А изменились, но незначительно (что, впрочем, не отразилось на их объеме). В буксирном приборе самосвалов перестали устанавливать амортизирующую пружину.

Передний бампер ЗиЛ-164А, в отличие от бампера ЗиЛ-164, имел радиусный профиль средней части между подштамповками и комплектовался накладными площадками, закрывавшими сверху пространство между бампером и крыльями с облицовкой радиатора. В автохозяйствах нередко устанавливали такие площадки и на автомобили предыдущих выпусков.

На ЗиЛ-164 и 164А предусматривалась установка шин 9,00-20 с рисунком протектора "дорожный" или "вездеходный", а также шин 260-20. Часть шин 260-20 с 1960 года выпускалась с десятислойной покрышкой, допускавшей увеличение давления в камере до 5 кг/см2. При установке таких шин грузоподъемность бортового автомобиля возрастала до 4500 кг. Кроме того, для экспорта в жаркие страны выпускались автомобили без отопителя и с системой охлаждения увеличенной мощности, а для государств с холодным климатом - машины с предпусковым подогревателем и дополнительной теплоизоляцией.
Автомобили ЗиЛ-164 и 164А долгие годы были верными "рабочими лошадками" практически во всех автохозяйствах Советского Союза. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники. Фотография автомобиля химической дезактивации на шасси ЗиЛ-164 попала даже в справочник "Джейн". Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗиЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Некоторые из них сохранились до нашего времени в городских музеях и у частных владельцев, их фотографии периодически появляются в зарубежных изданиях. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗиЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.

Продолжение следует...

Фото прототипа к сожалению не нашел. У кого есть, поделитесь пожалуйста.

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

И пока завершая показ 164й линейки вот такой красавец - ЗИЛ 164А ТЗМ. Сама модель от DIP. Я считаю эту модель одной из лучших от ДИПа на сегодняшний день!!! Она безумно красивая!!!

И завершение рассказа о прототипе - Очень необычно выглядели московские пожарные насосы на шасси ЗиЛ-164 с двигателем и облицовкой радиатора от ЗиС-151, а позднее - от ЗиЛ-157. На шасси ЗиЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А.
Интересны автомобили Кутаисского автозавода, созданные на базе ЗиЛ-164. Первоначально завод выпускал самосвалы с боковой разгрузкой, самосвальные цистерны-цементовозы и автопоезда-хлопковозы, используя полностью базовый московский автомобиль. Внешне кутаисский ЗиЛ отличался от московского лишь отштампованной на боковинах капота надписью в две строки "КУТАИССКИЙ АВТОЗАВОД". Но с 1959 года завод приступил к выпуску седельного тягача собственной конструкции с кабиной над двигателем КАЗ-606 с использованием двигателя, мостов и узлов трансмиссии ЗиЛ-164. Тягач был создан для эксплуатации на горных дорогах, имел тормозную систему повышенной мощности и укороченную до 2800 мм колесную базу.
Тем временем, по мере увеличения производства ЗиЛ-130 выпуск ЗиЛ-164А постепенно сокращался, и в 1965 году с конвейера сошли последние машины этой модели. Полноприводный трехосный собрат "сто шестьдесят четвертого" ЗиЛ-157 оказался более живучим - его выпускали до начала девяностых.

И фото прототипа.

Вот смотрю на ДиПовские грузовики и понимаю,пусть не все гладко,но машины вполне узнаваемы и это хорошо.А вот зачем они за Мерседесы взялись,не пойму.При одном взгляде на пульманы хочется закричать:" За что вы их так!?"

прототип...

Золотые слова, Петь!!!

Классные дипчики,Денис поздравляю!:good

Спасибо огромное за фото прототипов!!!

Спасибо, Антон!

Модели шикарные, удались производителю на 100%!
Поздравляю с "помощниками человека"!!!
Денис, смотрю я на топливозаправщик, и начинаю всё больше и больше понимать тебя!
И вспоминаю то, что ты мне говорил! И ты правильный выбор сделал, я тебя поддерживаю!
То было утопией, а тут разнообразие, всеобщий интерес и т.д. и т.п.!
МОЛОДЕЦ!!!:victory

Хорошие ДИПчики! Согласен с Петром, пусть не все гладко, но исполнение очень радует, особенно ТЗМ :good

Саш, спасибо!!!
Надеюсь еще порадую)

Спасибо, Олег!
ТЗМ вообще шикарный!!!

Да, ТЗМ на 164-ом в своё время меня тоже очень впечатлил и я его купил не раздумывая. :good

Денис,отличные Зилки,мои поздравления!!!

Классно выступил, МОЛОДЕЦ! Зеленый - это пэстня!

Денис, шикарные ЗиЛочки показал :good!!! У меня такая КПМка тоже есть :yes.

Денис принимай и мои поздравления, эх топливозаправщик супер. Я к сожалению его так и не достал. :good:good:good:good:good:good:good:good

Денис, помоги коллеге. Ты же знаешь, где есть...

Уже помог!)
Я же почти безотказный:yahoo:

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

И в догонку -ЗИС 150 ТЗМ. Сама модель от DIP. Немного с запозданием, просто она ко мне попала только сегодня, и вот продолжаем тему заправщиков. Отличная модель, тоже была в свое время у меня, именно тогда, когда они только появились. И вот теперь радуюсь ей снова!!!

Немного о прототипе - Автомобиль-топливозаправщик ТЗМ-150 строился с 1950 г. Курганским заводом «Строймашина» в России и Прилукским заводом противопожарного оборудования на Украине. Он стал самым распространенным. Его главным назначением, помимо перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива, была механизированная заправка профилированным топливом машин в полевых условиях.
В стандартное шасси ЗИС-150 для ТЗМ-150 вносились следующие изменения: удлинялись на 320 мм задние концы продольных лонжеронов рамы, выхлопная труба выводилась под подножку кабины водителя, глушитель укреплялся при помощи кронштейнов к правому лонжерону рамы, а воздушный ресивер монтировался на удлиненных кронштейнах.Стальная полуэллиптическая цистерна имела такую же конструкцию, как и обычные бензоцистерны на шасси ЗИС-150. ТЗМ-150 снабжался типичным для бензозаправщиков того периода оборудованием: отстойник имел водоотделитель, а нагнетательный трубопровод — редукционный клапан для поддержания в системе давления, не превышающего 3,5 атмосфер, для предохранения шлангов и уплотнителей от преждевременного разрушения. Оборудование, установленное на ТМЗ-150, позволяло наполнять цистерну топливом из посторонней емкости как расположенной на поверхности земли, так и заглубленной до 4,5 м, при помощи насоса, а если требовалось, вручную через заливную горловину; производить циркуляцию (перемешивание) топлива в цистерне или посторонней емкости для приготовления горючих смесей, заправлять технику профильтрованным топливом при помощи одного или одновременно двух раздаточных пистолетов из цистерны или из посторонней емкости, выкачивать топливо из цистерны, минуя фильтр, перекачивать топливо из одной емкости в другую, минуя и саму цистерну, и фильтр, причем топливозаправщик мог работать как передвижная насосная станция, а после окончания работы отсасывать и продувать топливо из раздаточных шлангов.
Взято из темы Дениса (Dionis_74).

И фото прототипа.

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

А теперь с чистой совестью переходим наверное к одной из самых легендарных грузовых машин СССР. Итак - ЗИЛ 157К борт с тентом 1958г.в. Сама модель от DIP. Я считаю эту модель венцом творения DIP!!! На данный момент ничего более красивого и изящного они не сделали!!! Она просто бесподобна, особенно проработка низа!!!

Немного о прототипе - Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера". Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу "Студебеккера" на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище "утюгов", заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Продолжение следует....

И фото прототипа.

ЗИС/ЗИЛ (СССР)
 

Продолжает линейку 157х еще один красавец - ЗИЛ 157КВ седельный тягач 1961г.в. Сама модель от DIP. Так же великолепно исполненая модель!!!

Продолжаем рассказ о прототипе - Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Продолжение следует...

И фото прототипа.