Тепловоз ТЭП80 изготовлен в двух экземплярах на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1988-1989гг.
Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч (1993), запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года.
А ТЭП80-001 находится в музее на ст.Сеятель(г.Новосибирск).

Вот еще один с Сеятеля-ТЭП60.

В командировке довелось пожить в вокзальной гостинице, увидев такой агрегат, не поленился вышел и сфотал. Как я понял, он уплотнял щебень под полотном и сразу строил профиль дороги

И еще не много фоток с вокзала.

Мотриса СВ, сделанная из электропоезда.
Вот еще одна.

А вот, мотрисы начальника Западно -Сибирской железной дороги (более ранняя и современная двухсистемная).

ЭД4М.(Фото Дениса Еськова)

ТУ2-054
 

ТУ2-054 на детской железной дороге "Малая Южная", которая отметила в прошлом году своё 70-летие.

Вложение 120795

Информация о подвижном составе -
Дорога приписки: Южная железная дорога
Депо: ТЧ-10 Харьков-Сортировочный (ДЖД)
Серия: ТУ2
Построен: 12.1956
Категория: магистральные тепловозы
Текущее состояние: действующий.

2М62У .
В 1976 г. на Ворошиловградском заводе был построен первый образец двухсекционного тепловоза 2М62, созданного на базе М62. В том же году начался серийный выпуск этих машин.
Тепловоз с бесчелюстными тележками, как у 2ТЭ116. Также на нём увеличен топливный бак и исправлен ряд других недостатков. В постсоветский период некоторые тепловозы, использовавшиеся в пассажирской службе, получили серию 2М62УП.
прозвище: Умная Машка
годы выпуска 1987 - 1997
построено 388
Тепловоз 2М62У состоит из двух взаимозаменяемых однокабинных секций. Управление тепловозом – с любой секции. Обеспечивается проход между секциями без выхода наружу тепловоза.
дизели: 14Д40У2 (2 х 2000 л.с.)
вес 252 т
нагрузка на ось 21 т
скорость 100 км/ч
мощность 3090 л.с.
Нумерация 2М62У 0001 - 0188, 0191 - 0390
История маркировки.Разрабатывался М62(1961г.) для Венгрии,под европейскую колею.В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой "NOHAB").Позднее тепловоз переделали под советскую колею,а маркировка сохранилась.

Модель электровоза ЭП2К.И сам электровоз .

ЧМЭ 3,маневровые.Тепловозы ЧМЭ 3 (особенно в России и на Украине) кроме основных функций, зачастую используются, как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках.

Пассажирский, магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К (электровоз пассажирский, серия 2, коллекторный тяговый привод) производится на Коломенском заводе с 2006 года, а электрическое оборудование для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.Заменит ЧС2,всеми любимые но морально устаревшие.( ЧС2 — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза).

ЭР2 (электропоезд рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом.
По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.

Электровоз ВЛ10 (первоначальное обозначение — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.

ЧС2Т и ЧС2К.
С 1972 по 1976 гг строилась новая версия электровоза ЧС2Т по проекту кузова электровоза ЧС4Т.
Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс «к».

Немного истории.
 

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.
Решение о возведении первого моста через Енисей было принято в связи с масштабным строительством Транссибирской магистрали в 1893 году. Сам по себе Транссиб (Великий Сибирский путь) тоже является грандиозной стройкой века. Тем более что тысячи километров железной дороги проложили в кротчайшие сроки в малоизученных сибирских районах. Вечная мерзлота, непролазные чащи, таежные сопки, многочисленные реки и суровые зимы не стали строителям помехой, и на отдельных участках поезда по железнодорожной колее курсировали уже в 1895 году.
В тот же год известный петербургский инженер Лавр Проскуряков завершил работу над проектом первого мостового перехода через Енисей – Красноярского железнодорожного моста. И красноярский архитектор, инженер-механик Евгений Кнорре, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу, был назначен руководителем строительства.
Строительство началось в августе 1896года,а 28 марта 1899 года через Енисей прошел первый пассажирский поезд.
Мост строился на семи быках и двух устоях. Ограждения фундаментов опор выполняли по новой технологии в виде железных и деревянных кессонов, уходивших под воду до 20 метров. Именно эти сооружения были спроектированы лично Кнорре. В дальнейшем его разработка «привилегированной системы» активно применялась на мостах рек и ручьев по всей Транссибирской магистрали. Благо, дерева в Сибири всегда было в изобилии, да и технология позволила удешевить строительство трассы.
На деле оказалось, что прочность деревянных кессонов не уступает железным. Впрочем, для сибиряков это не было новостью, ведь из века в век нижние венцы домов делали из лиственницы, которая со временем становилась только крепче. Именно это дерево закупали итальянцы, используя его для опор в Венеции.
Но вершиной проекта Евгения Кнорре стала ажурная часть шести фермы из литого железа, поставленная на быки, облицованные местным гранитом. Ширина пролетов между опорами впервые достигла 144,45 метра, а высота 21,64 метра. Постройкой моста занимались преимущественно в зимнее время, так как летом быстрое течение Енисея (3,6 м.сек.), частые дождевые паводки, бревна несущиеся по воде,большое количество сплавляемых плотов, служили непреодолимым препятствием для работ. Как бы там ни было, строительство моста завершилось на шесть месяцев ранее обусловленного срока!
Красноярский железнодорожный мост изначально был назван «Царским». Это действительно был «царский подарок» для города – теперь можно было круглогодично перебираться через сибирскую реку, не ожидая, когда Енисей станет или, наоборот, по нему пройдет ледоход.
В день открытия моста было выдвинуто предложение представить его макет в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной выставке в Париже, что и сделали.
В 1900 году на Парижской выставке модели моста и деревянного кессона системы инженера-механика Евгения Кнорре были выставлены на всеобщее обозрение. Посетителей особенно удивляли фотоснимки возведения уникального сооружения в условиях сибирских морозов.
Решением жюри железнодорожному мосту через Енисей была присуждена Большая золотая медаль (гран-при). Такую же медаль получила и принимающая сторона – Франция, за сооруженную специально к выставке инженером Густавом Эйфелем 317-метровую стальную башню. Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.
Башня и по сей день стоит в Париже, а Красноярский железнодорожный мост, отработавший 103 года, решено было демонтировать. Причем, последние десятилетия мост-труженик построенный во времена паровозов, выдерживал многотонные грузовые составы.

Были проекты переноса(части моста) на Качу,на Абаканскую протоку(в сторону Пашенного),к парку Горького.По техническим причинам (мост находился между двух, позжепостроенных в 30х и 90х годах ) не смогли, а может не захотели. Сейчас только вот это напоминает о "Царском" мосте(быки старого моста ,частично используются,для опоры нового"ельцинского" 90х ).Быки "Царского" моста были сделаны с ледорезами,сейчас надобности в ледорезах нет(Енисей не замерзает,после строительства КрасноярскойГЭС),и для быков нового моста использовали их часть.

А вот история другого моста и другого отношения,к прошлому.
Возникновение города Новосибирска, было обусловлено строительством в конце XIX века Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Железнодорожный мост через р.Обь являлся первым мостом, построенным в Новониколаевске (первоначальное название города). Он был также одним из первых крупных инженерных сооружений Транссиба. Известно, что заслуга в выборе места мостового перехода принадлежит инженеру Н.Г. Гарину-Михайловскому (он еще известен как талантливый писатель). Такой вариант по предложению министра путей сообщений С.Ю.Витте был утвержден решением Кабинета Министров 8.5.1892. Автором моста является профессор Н.А.Белелюбский, крупный ученый в области проектирования мостов, строительной механики, строительных материалов, а его соавтором - инженер Н.Б.Богуславский. 24.7.1894 состоялась торжественная закладка первой опоры. К 28.3.1897 все строительные работы были выполнены. 31.3.1897 движение по мосту было открыто. Несмотря на то что мост был спроектирован по нормам конца прошлого столетия, он прослужил почти сто лет. Со временем ресурсы по грузоподъемности пролетных строений были исчерпаны, да и однопутный мост перестал обеспечивать все возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок. В 1990-х была произведена реконструкция моста: на ранее существовавших ледорезах была сделана надстройка для расширения опор, на которых были смонтированы новые стальные пролетные строения, рассчитанные на высокие нагрузки. На месте снятых старых пролетных строений спроектировано устройство второго пути.

Для сохранения памяти о первостроителях одно из пролетных строений моста сейчас установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса.

Вот они.

Еще один уникальный мост."Алексеевский мост" через Амур.
Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром(был осуществлен позже, 1937-1941гг.). Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста(за праобраз был принят мост через Енисей), а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный подход к мосту),первую на Азиатском континенте.
Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части.
Схема моста 6х35,8+18х127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов.
Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, выполнены из монолитного железобетона(с пролётами по осям 31,8 м). Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м.
Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года.
5 (18) октября 1916 года( окончанию строительства в 1915 году помешало начало Первой мировой войны ,осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде,кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие) мост был освящен и открыт для постоянного движения.
Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяженной дороги мира.
В 90е годы проведена реконструкция.
Одна из ферм моста сохранена и установлена рядом с реконструированным мостом,являясь частью экспозиции "Музея истории амурского моста".

Тепловозы ТЭМ 2 и ТГМ 40

сегодня по фотоохотился на ж.д. станции Минибаево, КБШ ж.д.

Открытие нового маршрута Рига-Минск
 

Красноярская железная дорога
 

Красноярская ЖД– главное звено транспортной инфраструктуры Восточной Сибири. Дорога находится в четырех крупных регионах – Красноярском крае, Кемеровской области, Хакасии и Иркутской области, в состав входят участки Транссибирской и Южносибирской магистралей.
Услугами Красноярской ЖД ежегодно пользуется более 17 млн. пассажиров, в том числе 15 млн. – в пригородном сообщении.
Эксплуатационная длина Красноярской ЖД составляет 3159,8 км. Общая протяженность – 4544 км. Она относится к числу погрузочных дорог России: в больших объемах отгружает лес, уголь, нефть.
Территория, через которую проложены магистрали Красноярской ЖД, отличается сложным рельефом: многочисленные водные преграды, горные перевалы, неустойчивые и карстовые породы вносят дополнительные трудности при эксплуатации. В 1965 году был сдан в эксплуатации самый "трудный" участок: трасса Абакан – Тайшет
На магистралях дороги расположено большое количество инженерных сооружений: 1081 мост , 2100 водопропускных труб, общей длиной более 59 км. На направлении Ачинск-Абакан, Красная Сопка–Кия Шалтырь, Междуреченск-Тайшет проложено 18 тоннелей общей протяженностью 16,8 км).
Согласно стратегии Развития России в 2010 году началось строительство железной дороги в Туву от станции Курагино до Кызыла. После завершения строительства предполагается передать данную дорогу под управление Красноярской железной дороги.Ведется разработка проекта Северо-Сибирской железной дороги. Она соединит Усть-Илимск (Иркутская область)с Сургутом(Тюменьская область), протянувшись по территории Красноярского края, вдоль реки Ангара через Карабулу, Лесосибирск, на Белый Яр(Томская область) и далее на Колпашево, Нижневартовск,Сургут.
Для Красноярского края и Хакасии дорога - самый крупный работодатель: на железнодорожных предприятиях работает более 40 тыс. человек.
Красноярская дорога впервые образована 28 февраля 1936 года на основании Постановления СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г.
В период 1961—1979 годов дорога входила в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
7 января 1979 года дорога повторно выделена из Восточно-Сибирской железной дороги на основании Постановления Совета Министров СССР № 1091 от 28.12.1978 г.

РЖД и немецкий концерн Siemens подписали в соглашение, в котором согласовали стоимость поставки нескольких сотен электричек Desiro. В России эти электрички получили имя «Ласточка».
Ранее РЖД заказали 54 электрички Desiro для Олимпиады 2014 года. Напомним, что по условиям предыдущего контракта немцы должны выпустить 54 поездов, 38 из которых будут изготовлены в Германии, а остальные 16 поездов будут локализованы в России. В конце апреля Siemens уже начала производство электричек «Ласточка» для РЖД в Германии.Эти электрички РЖД хотят использовать для перевозки пассажиров во время Олимпиады в Сочи в 2014 году, а после игр они начнут курсировать сначала на юге России, а затем и в других регионах страны.
Что касается нового контракта, подписанного 01.06.2011, то выпуск всех 240 составов должен осуществляться на совместном предприятии Siemens и Синара — «Уральские локомотивы» в Свердловской области. Siemens поставит на российский завод 1,2 тыс. вагонокомплектов. Производство электричек планируется начать в 2012 году.
Электропоезда серии будут эксплуатироваться на железных дорогах РФ пассажирскими перевозчиками на пригородных и мультимодальных маршрутах.
Альтернативы немецкой электричке, как и альтернативы высокоскоростным иностранным поездам типа «Сапсана» и Allegro, в России нет.
Между тем через несколько лет в России может появиться конкурент Desiro. Осенью прошлого года Трансмашхолдинг вместе со своим акционером французской компанией Alstom Transport приступили к созданию инновационного электропоезда ЭД10, который будет способен развивать такую же скорость, как и немецкая электричка — 160 км/ч.Этот поезд сможет включать в себя от четырёх до 12 вагонов, получит новый дизайн экстерьера и интерьера, в конструкции будут применены новые технологии. Электричка даже будет оборудована местами для проезда инвалидов в колясках. За счет инновационного электропоезда Трансмашхолдинг надеется закрепить лидерство на российском рынке моторовагонного подвижного состава. Однако опытный образец ЭД10 должен появиться только в 2012 году. Когда новый поезд встанет на рельсы, неизвестно.
Пока Трансмашхолинг только начинает создавать инновационную электричку, РЖД с Siemens подписывают миллиардные контракты и локализуют производство немецких поездов.

Локомотивы производства ОАО «Коломенский завод»
 

ТЭП70БС

Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда, мощностью 4000 л.с. конструкционной скоростью 160 км/ч, первый образец которого был построен в 2002 году, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.
Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

ТЭП70У

Пассажирский тепловоз ТЭП70У является модификацией пассажирского тепловоза ТЭП70, выполненной для повышения его технического уровня и унифицирован по основным узлам с тепловозами ТЭП70БС, 2ТЭ70.
Предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

2ТЭ70

Современный грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 л.с., конструкционной скоростью 110 км/ч, первый опытный образец которого был построен в 2004 году. Локомотив унифицирован по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У.
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

ЭП2К

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

2ЭС10 «ГРАНИТ» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2011 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.

Электровозы Новочеркасского электровозостроительного завода
 

Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К "Ермак" предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.
Электровоз магистральный грузовой переменного тока типа 2ЭС5К с бустерной секцией предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.

Электровозы Новочеркасского электровозостроительного завода
 

Электровоз магистральный двойного питания ЭП10 предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В и на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. ЭП10 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом 12%o со скоростью 85 км/ч, а также составностью до 20 вагонов на участке с уклоном до 16%o со скоростью 120 км/ч.

Электровозы Новочеркасского электровозостроительного завода
 

Электровоз магистральный постоянного тока 2ЭС4К "Дончак" предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм . Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ10, ВЛ11.

Электровозы Новочеркасского электровозостроительного завода
 

ЭП1П электровоз переменного тока, может быть использован в качестве грузо-пассажирского электровоза, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15- 20 км и крутизной до 18‰ и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%. ЭП1П может перевозить грузы массой 1400т. Универсальные ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движения, где экономически целесообразно применять одни и те же машины в грузовом и пассажирском движении.

Тепловоз Брянского машиностроительного завода
 

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"мощностью 2×2500 кВт (2×3400 л.с.) с электрической передачей переменно тока с поосным регулированием силы тяги предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации.

Станция АчинскI.Электровоз ВЛ-85 с грузовым поездом,по 4 пути.По 5 пути электровоз ЭП1,с поездом "Северобайкальск-Анапа".Платформы контейнеровозы(два соракофутовых контейнера, по 12,19м.).Ж/д вокзал АчинскI.

Электровозы ЭП1,в депо на станции АчинскII.(снимки с большого расстояния,по территории депо с фотоаппаратом не походишь,издали снимать приходится)

Депо на станции АчинскII.

LDZ Скорые поезда Риги
 

Интересное видео про Латвийские скорые поезда дальнего следования!http://www.youtube.com/watch?v=LnQa3...layer_embedded

LDZ Скорые поезда Риги
 

Поезд N-1 LATVIJAS EKSPRESIS (Москва-Рига) прибывает на вокзал Рига.http://www.youtube.com/watch?v=Wc-md...layer_embedded

ВЛ85 — двенадцатиосный грузовой магистральный электровоз , предназначен для эксплуатации на железных дорогах страны, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты (50 Гц) с номинальным напряжением 25 кВ.
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от19 до 29 кВ, температуре окружающей средыот —50 до +40 °С
Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге.
В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года, было изготовлено 270 электровозов.
Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.Суммарная мощность на осях 9360 кВт ( около 12735 л.с.).
Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Красноярской железной дороге в депо Иланская, Тайшет и Восточно-Сибирской железной дороге Нижнеудинск, Улан-Удэ.

Вот еще два ВЛ85 на Красноярской железной дороге.

Электровоз ЭП1 — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускавшийся НЭВЗ с 1998г(с 2007 выпускается ЭП1М).
Конструкционная скорость
140 км/ч
Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч.
ЭП1 — это грузопассажирский электровоз ВЛ65(созданного на базе ВЛ85) , модернизированный для пассажирского движения. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.
Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.
Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.
Вот два электровоза ЭП1 Красноярской железной дороги: на станции АчинскI и в депо станции Красноярск.

Паромная переправа на озере Байкал.
 

Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути(Транссибирской магистрали) встал Байкал и окружающие его горы.
Министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы. Ледокольные паромы типа "Сент Мэри" мощностью 4000 л.с. ходили в течение всего года.
Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный) и предложил построить его по типу одного из американских, действующих на озере Эри между Америкой и Канадой.
30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К" на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79890 фунтов стерлингов. Весной 1896 года в Англии, в Hьюкасле на верфях фирмы строится в разобранном виде паром - ледокол, затем по воде и суше, по железной дороге и на лошадях доставлен на Байкал.
Сборку ледокола начали 15 января 1998 года, под руководством старшего помощника судостроителя Корпуса Корабельных инженеров Вацлава Александровича Заблоцкого, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле.
24 июня 1899г. ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом"(Император отверг предложенное название "Николай").
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г.
После достройки в доке,4 января 1900 года "Байкал" отправился в первый испытательный рейс. Командовал судном во время испытаний сам В.А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер.
В помощь "Байкалу" в 1898 г. у той же фирмы был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Спуск ледокола (ледокольного парохода,он перевозил пассажиров и грузы), получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы.
Из статьи В.Жемчужникова "Байкальские истории".
На архивной фотографии -вид станции Байкал, в "вилке" ледокольный паром "Байкал",за ним ледокольный пароход "Ангара".