Немного о Ж/д ,с сверхширокой колеей
 

В начале 70х годов,попался мне журнал "Юный Техник"(год 68,69),а в нем карта СССР и на ней отмечены грандиозные стройки будущего-атомные электростанции,сверхмощные ГЭС,переброска сибирских рек в Среднюю азию и строительство железных дорог с широкой ,более 3х метров колеей.Пытался найти этот проект.Нашел только это:
«…Я говорю о ширококолейном транспорте. Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра была предложена одним из строителей дороги Петербург—Москва инженером Мельниковым.Уже сегодня она нас удовлетворить не может.
Ширина колеи в 3—5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40—50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250—350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…»

К сожалению, более подробной информации по этой теме пока не найдено, но имеются косвенные данные о проектировании подобных железных дорог в СССР в 50-е — 60-е гг. XX в.
Может у кого есть информация?

Московская Окружная ЖД станет наземным метро.
 

Сейчас по заказу мэрии Москомархитектура разрабатывает проект первого участка малого кольца МЖД — между площадью Гагарина и комплексом «Москва-Сити». Весной, как только позволит погода, здесь должны начаться подготовительные работы. Пустить на этом участке электрички планируют в 2013 году. МОЖД — огромное, длиной 54 километра, кольцо. Его построили ещё в 1908 году и сразу пустили пассажирские поезда. Правда, ненадолго. Билеты были так дороги, что составы ходили почти пустыми. А потому дорогу сделали грузовой. В начале прошлого века Московская окружная была чем-то вроде МКАД. С тех пор, правда, город так разросся, что кольцо стало внутренним. Сейчас оно буквально разрезает десятки районов с общим населением под три миллиона. Вот власти и задумались: а что если МОЖД вновь сделать пассажирской? Bз Москвы за последние 15 лет вывели около 200 промзон, и возить промышленные грузы по городу острой необходимости нет. Ведь сейчас , живя в районе «Войковской», попасть, скажем, в Ботанический сад — целая проблема. По карте два района совсем близко, но... Нужно ехать на метро в центр, делать две пересадки. Меньше чем за 40 минут не управишься. А если двигаться по кольцу МОЖД, путь займёт всего 15 минут. Всего на МОЖД будет 30 станций. Пассажирское движение между ними мэрия обещает начать в 2015 — 2016 годах. А возле, планируется разместить офисные центры, стадионы и фитнес-клубы. Планируется, что к 2015 году по кольцу будут курсировать 100 пар пассажирских поездов. График движения — с 6 утра до часа ночи. В часы пик поезда будут ходить через пять минут, почти как в метро. В межпиковое время — через 10-12 минут, как московский монорельс. Учёные НИиПИ Генплана Москвы уже подсчитали: по кольцу ежедневно могут проезжать до 900 тысяч пассажиров. Примерно столько же, сколько по Кольцевой линии метро. А всё потому, что каждую станцию МОЖД хотят сделать пересадочной. К каждой будет идти маршрутка или автобус. Возле 12 остановок будут станции метро всех радиальных линий. Причём девять из них — совсем рядом, ближе 400 метров. Пересесть можно буквально за пять минут. Недалеко от семи остановок МОЖД будут станции разных направлений железной дороги. Сейчас задача архитекторов — создать проекты новых станций, а уже через год их начнут строить. Не менее важно сделать дорогу электрической, построив над ней контактную сеть. Ведь сейчас локомотивы на МОЖД работают на дизельном топливе и чадят.
В Берлине подобная система уже реализована. Там есть и метро и городские электрички. А главное — удобные пересадочные узлы. Вот и в Москве популярность электричек будет зависеть в первую очередь от их вписанности в систему городских перевозок. Очень важно, чтобы станции электропоездов и метро были как можно ближе друг к другу. А переход между ними не по разбитому тротуару через два светофора, а прямой и комфортный. Обязательно нужен единый билет — на метро, наземный транспорт и городские электрички. Интервал движения электропоездов — как можно короче.

Уфимский трамвай
 

Уфимский трамвай запущен 1 февраля 1937 года. В 2008 году в городе действует 19 маршрутов и 2 трамвайных депо.

Стоимость проезда с 1 декабря 2009 года составляет 9 рублей, в городе около 140 трамвайных вагонов. Эксплуатацию осуществляет МУП МУЭТ г. Уфы («Управление электротранспорта Уфы»).

История

В 1898 году было первое предложение инженера Коншина построить в Уфе электрический трамвай на концессионных началах. При обсуждении этого вопроса в думе было признано, что трамвай для города очень желателен. Была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше дело не пошло. В дореволюционной Уфе трамвай так и не был построен. Улицы Уфы были в основном кривые и узкие, немощеные и неасфальтированные.

Первая трамвайная трасса была проложена по улице Ленина от здания Почтамта до улицы Пермской, запущена она 1 февраля 1937 года.

К началу Великой Отечественной войны протяженность трамвайных путей равнялась 21 км на трёх маршрутах, по которым ходили 17 моторных и 15 прицепных вагонов.

В 1958 году объединены трамвайные системы Уфы и г. Черниковска.

К 1986 году протяжённость трамвайных путей составляла 156 км (максимальное значение для Уфы).

В 1995 году протяженность трамвайных путей составляла 156 км, количество маршрутов было 23, перевозка пассажиров составляла 90,17 миллионов в год.

В 2000-е годы началось сокращение трамвайной сети. По итогам 2005 г., МУП «Управление электротранспорта Уфы» обслуживало 20 трамвайных маршрутов. На 01.01.2008 согласно перечню подвижного состава МУЭТ на балансе было 224 вагона.

С 2008 года началось сокращение протяжённости путей. Были ликвидированы трамвайные пути на нескольких участках, прежде всего ликвидация трамвайных путей на проспекте Октября от Госцирка до ГДК. Таким образом была разорвана трамвайная линия, соединяющая две части города — отделена Черниковка от остальной части города на две автономные друг от друга трамвайные линии. Отмечается резкий дисбаланс по обеспеченности подвижным составом между южной и северной трамвайными сетями. Если в северной сети отмечается явный переизбыток вагонов, то в южной недостаток. Решением этой проблемы являлось бы строительство перемычки (хотя бы однопутной служебной) по улице Блюхера или Российской.
[править]

Подвижной состав

На 1 сентября 2006 г. по данным МУЭТ г. Уфы в депо № 1 и № 2 числилось 250 вагонов в пассажирской эксплуатации, из них:
Tatra T3SU — 88 ед. (депо № 2)
Tatra T3D — 46 ед. (депо № 2)
Tatra T6B5 (T3M) — 4 ед. (депо № 2)
РВЗ-6М2 — 26 ед. (депо № 1)
71-605А — 14 ед. (депо № 1)
71-608К — 65 ед. (депо № 1)
71-608КМ — 7 ед. (депо № 1)
ЛМ-93 — 2 ед. (депо № 1)
71-619К — 1 ед. (депо № 1)
71-619А — 1 ед. (депо № 1)
71-402 — 1 ед. (депо № 2)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Уфимский_трамвай

(данные с форума «Транспорт в России»)

В 2008 году на маршруты 2-го депо вышли 4 новых вагона T6B5 «INECON» (АО «INECON GROUP» (Чехия)), ставшие последними выпущенными вагонами этой серии. Летом 2009 был получен вагон 71-623 Усть-Катавского завода.

В Гаване, в центре города, сволокли железнодорожный металлолом со всей Кубы и, говорят, хотят восстанавливать. Может даже музей сделают...

Стоит себе вот такой паровозик в центре города Денпассар, что но острове Бали...

Спасибо,дядя WOWA.В локомотивах есть что то притягательное,особенно в паровозах.

Краш тест электрички... http://www.youtube.com/watch?v=fCRfa...eature=related

А вот локомотивы и вагоны германских узкоколеек

ТЭМ-7.(дым это не из тепловоза,из труб электростанции,на которую уголь везут)

ТЭМ9.

На брестскую таможню прибыл состав городской электрички из Швейцарии.

Первый электропоезд городских линий прибыл в Беларусь. Его изготовили в Швейцарии по заказу Белорусской железной дороги. Из-за того, что в Западной Европе ширина железнодорожной колеи меньше, чем в странах СНГ, его привезли на автомобильных платформах. Из-за нестандартных габаритов: длина 34 метра, высота около 5, состав двигался по странам Западной Европы только ночью. Везли аккуратно — не быстрее 40 километров в час. Проехав пол-Европы, задержались в Польше: узкие дороги затрудняли движение, пришлось просчитывать логистику каждого километра.
Швейцарская компания «Штадлер» начала выпускать электропоезда с 1986 года и лидирует на железных дорогах всего континента. Беларусь закупила 10 современных экспрессов модели FLIRT. Это аббревиатура из первых букв английского выражения «Быстрый легкий инновационный региональный поезд».

Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О-3О.

История
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первым из локомотивов получил государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов ТЭМ2 в 2000 году.

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин.

Сегодня это самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза. Более четверти века он экспонировался на ВДНХ.(фото делал сам)

Раз уж здесь фотки всего, что относится к железной дороге, то вот я за работой. Представляю вашему внимаю ультразвуковой дефектоскоп Авикон-11. Есть мечта когда-нибудь изваять его в 43-м масштабе и сделать диорамку про перевозку его в грузопассажирской буханке. Поверьте мне, сам процесс его погрузки - это уже нечто...

Немного о развортном круге и веерном депо

Немного фоток.Метровагонмаш.
РА2.
Метропоезда для Казани и Баку.

Весна не за горами, а пока кое-что с прошлой весны...Собраны на откосах перегона Тербуны - Долгоруково.

Красоты зимних перегонов... 492 км. перегона Долгоруково-Тербуны. И на последнем фото я и сделанный мной (не зря ведь историк по специальности) такой вот оригинальный вкладыш для блокировки остряка стрелочного перевода. Это на бывшей станции Свечинская.

РЖД нашли за рубежом нового партнера для развития скоростного сообщения. Вслед за покупкой немецких скоростных поездов «Velaro RUS» (названные «Сапсанами») у «Siemens» и французских поездов «Pendolino» (названные «Аллегро») у «Alstom» РЖД планируют закупить семь пассажирских поездов у испанского концерна «Patentes Talgo». РЖД вынуждены закупать поезда для скоростного сообщения за рубежом, так как в России такие пассажирские составы просто не производят.

РЖД могут купить у испанского концерна «Patentes Talgo» семь 20-вагонных пассажирских составов для скоростного сообщения, заявил президент компании Владимир Якунин по корпоративному телевидению. По его словам, эти поезда планируется пустить из Москвы в Минск, Киев, Ростов-на-Дону и Адлер, а также за рубеж и в те города, в которых будут проходить матчи чемпионата мира по футболу 2018 года.

2ТЭ10М-3279 после столкновения с краном КДЭ-161 фото с: http://dzelzcelniekiem.ucoz.lv/photo..._3279/12-0-199

НА ДАННЫЙ МОМЕНТ СКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ РОССИИ ОБСЛУЖИВАЕТ МАРШРУТЫ МОСКВА—САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, МОСКВА—НИЖНИЙ НОВГОРОД, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ—ХЕЛЬСИНКИ. СКОРОСТНЫЕ МАРШРУТЫ ЗАПОЛНЯЮТСЯ НА ДАННЫЙ МОМЕНТ НА 90–100%, ПЕРЕВОЗЯ 2 МЛН ПАССАЖИРОВ В ГОД. ОБСЛУЖИВАЮТ ЭТИ МАРШРУТЫ СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА «САПСАН» И «АЛЛЕГРО», КОТОРЫЕ СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 250 КМ/Ч И 220 КМ/Ч.

К 2018 ГОДУ РЖД ТАКЖЕ ПЛАНИРУЕТ ЗАПУСТИТЬ СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА ПО НАПРАВЛЕНИЯМ МОСКВА—МИНСК—ВАРШАВА—БЕРЛИН И МОСКВА—КИЕВ.ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ВРЕМЕНИ В ПУТИ РЖД МОГУТ ЗАКУПИТЬ ИСПАНСКИЕ ПОЕЗДА «Talgo», АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДСТРАИВАЮЩИЕСЯ ПОД ШИРИНУ ЕВРОПЕЙСКОЙ КОЛЕИ.

ПО МАРШРУТУ МОСКВА—БЕРЛИН—ПАРИЖ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ БУДЕТ ПУЩЕНО ТРИ ПОЕЗДА В НЕДЕЛЮ. СО ВРЕМЕНЕМ КОЛИЧЕСТВО ПОЕЗДОВ В НЕДЕЛЮ УВЕЛИЧИТСЯ ДО ПЯТИ.
— НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ ПОЕЗД БУДЕТ ФОРМИРОВАТЬСЯ ИЗ УЖЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ ВАГОНОВ, А ПО ФАКТУ РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТА НА ПОСТАВКУ 200 ВАГОНОВ, КОТОРЫЕ БУДУТ СОЗДАНЫ СОВМЕСТНО Siemens И ТВЕРСКИМ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫМ ЗАВОДОМ, БУДЕМ СТАВИТЬ НА МАРШРУТ ИХ.

Двухэтажные вагоны
 

СУПЕР-НОВИНКУ РЖД ЗАПУСТИТ НЕ РАНЬШЕ 2012 ГОДА, НО УЖЕ СЕЙЧАС ИДЁТ БУРНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ ЭТОГО ПРОЕКТА )))))) ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ, ЧТО ДВУХЭТАЖНЫЕ ВАГОНЫ БУДУТ ПОСТАВЛЕНЫ В ПОЕЗДА, КУРСИРУЮЩИЕ ПО САМЫМ ЗАГРУЖЕННЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ. ЭТО, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, ДОРОГИ, СВЯЗЫВАЮЩИЕ МОСКВУ И ЧЕРНОМОРСКИЕ КУРОРТЫ — АДЛЕР, СОЧИ И ТУАПСЕ. ТАКЖЕ МОДИФИЦИРОВАННЫЕ ПОЕЗДА ОТПРАВЯТСЯ В ГОРОДА ПОВОЛЖЬЯ, В ЧАСТНОСТИ, В НИЖНИЙ НОВГОРОД, САРАТОВ И САМАРУ.

«БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ УЖЕ СКОНСТРУИРОВАНЫ. В ДВУХЭТАЖНОМ ВАГОНЕ РАСПОЛАГАЮТСЯ 16 КУПЕ — ПО ВОСЕМЬ НА КАЖДОМ УРОВНЕ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ВЕСЬ ВАГОН РАССЧИТАН НА 64 ЧЕЛОВЕКА, В ТО ВРЕМЯ КАК ОБЫЧНЫЙ — ВСЕГО НА 38.

2 МАРТА В МИНСКЕ СОСТОЯЛАСЬ ПРЕЗЕНТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПРОИЗВОДСТВА ШВЕЙЦАРСКОЙ КОМПАНИИ Stadler Bussnang AG )))) НОВЫЕ ПОЕЗДА БУДУТ РАБОТАТЬ В ФОРМАТЕ ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧКИ. ПЕРВАЯ ТАКАЯ ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА НАЧНЕТ КУРСИРОВАТЬ ОТ СТАНЦИИ МИНСК-ПАССАЖИРСКИЙ ДО ЖДАНОВИЧ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 2011 ГОДА.
В ПЕРСПЕКТИВЕ МАРШРУТ ПРОДОЛЖИТСЯ ДО ЗАСЛАВЛЯ. ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО В БУДУЩЕМ ГОРОДСКИЕ ЭЛЕКТРИЧКИ БУДУТ ХОДИТЬ И К СМОЛЕВИЧАМ.

БЖД ЗАКЛЮЧИЛА КОНТРАКТ СО Stadler Bussnang AG НА ПОСТАВКУ 10 ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ В МАРТЕ 2010 ГОДА. ПЯТЬ ИЗ НИХ ПРИБУДУТ В БЕЛАРУСЬ В 2011 ГОДУ, ОСТАЛЬНЫЕ — В 2012-М.

Электропоезда(электрички)
 

В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 г. на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (напряжение 1200 В).
Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.
Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн».

Электропоезда
 

В июле 1929 года были закончены работы по электрификации участка Москва — Мытищи Северной железной дороги. С 3 августа 1929 года на нём открылось пробное движение электропоездов. В 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда.
В 1929 году было построено 9 трёхвагонных секций для обслуживания этого участка. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. Первоначально вагоны получили обозначение ЭМ (электромоторный) и Э (просто электровагон).С 1936 года серия стала обозначаться СВ, так как поезда эксплуатировались на Северных железных дорогах и использовали электрооборудование фирмы Виккерс.

Электропоезда
 

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году(второй состав с 1994г.).

2ТЭ10У
 

Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями: 1) снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;

2) применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;

3) применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;

4) встроенными топливоподкачивающими насосами от коленчатого вала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).

Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза, за счет одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда, позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10 производить процесс торможения поезда более плавно, что особенно важно при эксплуатации локомотива в пассажирском движении и делает его более легкоуправляемым. Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.

В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.

(Фотки с поисковой системы)

Skoda Vagonka
 

Вложение 109037

А вот-РА1,первого образца,на базе автобуса ЗИЛ-158.

Как я полюбил ж.д.
 

А вот как я полюбил ж.д.

Как-то раз, я с семьей поехал на ж.д. станцию Альметьевскую (тогда она еще называлась Калейкино) Мне ещё тогда было 4 года. Значит мой отец пошел в вокзал билеты покупать, а мы с мамой остались на перроне. На 5ых путях стояли думпкары с щебнем.Мне мама стала все показывать, все рельсы, пути и т.д. но мне все как-то казалось не естественно.Потом вышел мой отец и он мне показал в сторону светофоров, он сказал, что это семафоры, а я сразу с ним поспорил, что это светофоры, он мне потом все равно сказал, что это семафоры и я в это поверил, потом мы через неделю опять приехали на эту же станцию, я сразу же, еще даже не вышел на перрон и мне сразу почувствовался запах рельсов, потом я с семьей вышел на перрон и увидел, что на 5ом пути стоят цистерны, все они были такие чумазые, грязные, и после этого у меня осталось такое впечатление... но я тогда о тепловозах и знать не знал, будто их нет. Потом, мы через неделю из челнов должны были отправится в Сочи, поезд наш пребывал поздно ночью и мы поселились в гостиницу.Окна гостиницы выходили прямо на перрон и я опять увидел светофоры, (красный сигнал). Потом мы легли спать и мой отец меня будит и он мне говорит: Руслан, бочки приехали потом мы вышли на перрон, среди этих цистерн стоял один крытый вагон.Потом приехал наш поезд, мы значит в него сели и поехали Ночью, мне очень понравилась поездка на поезде и с тех пор я ОЧЕНЬ люблю ж.д. именно нашу, Российскую. Недавно я прокатился на маневровом тепловозе ТЭМ2, познакомился со многими машинистами тепловозов и я очень счастлив, меня даже преглашали в целый рейс на тепловозе 2ТЭ10М.И я только лишь побывал в кабине. В кабине тепловоза 2ТЭ10М мне очень понравилось Я даже иногда, когда мы сечас уезжаем отдыхать на юг, я еду только ради того, чтобы прокатится на поезде.

Несколько снимков, сделанных с пешеходного моста. Станция Елец - пассажирский, Грязи-Орловский, Московский парки, Локомотивное депо, ПТОЛ, вагонное депо, сортировочная горка и паровоз. Пару раз попались ветераны, ожидающие разрезки на металл - пассажирские локомотивы ТЭП-60. Думаю, те, кто в советском детстве ездил на поездах куда-нибудь, узнает их. А двухэтажное розовое здание вдали - вокзал.

ЭТ4А-001
 

Новый электропоезд Торжокского завода.
Отличия внешне от серийных электропоездов: новая кабина, кузов (тамбуры широкие, как у ЭД), прислонно-сдвижные двери, кондиционеры, нет форточек (со временем поставят).
Салон практически не поменялся, за исключением освещения, багажных полок и цвета сидений. Установлены видеокамеры.

Из Киева в Москву — за 4 часа
 

Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта РФ работают над внедрением высокоскоростного движения, которое позволит преодолеть расстояние между столицами Украины и России за 4-4,5 часа. Об этом сообщил Вице-премьер-министр — Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников .
Сегодня, по словам Бориса Колесникова, достигнуто рамочное соглашение относительно ускоренного железнодорожного движения: это первый этап к внедрению высокоскоростного движения — с достижением скорости 160-180 км в час (при ныне существующей железнодорожной инфраструктуре).

— Наши специалисты будут работать над тем, чтобы в ближайшее время довести скорость движения между столицами до 200-250 км в час — благодаря этому пассажиры смогут добраться из Киева в Москву даже быстрее, чем путешествуя самолетом — учитывая расстояние до и от аэропорта. Для этого необходимо разграничить пассажирское и грузовое движение, а также упростить процедуры пограничного и таможенного контроля при курсировании поездов между столицами.

Перспектива на будущее — курсирование поездов со скоростью 300-350 км в час.
— Мы откроем новую страницу в скоростном железнодорожном движении - запустим проект под рабочим названием «Славутич-Сапсан». Сейчас необходимо подготовить технико-экономическое обоснование проекта «Славутич-Сапсан» и найти инвесторов, которые готовы его реализовать. Речь идёт о том, что на территории СНГ такого проекта с такими технологиями нет и никогда не было.

Если технико-экономическое обоснование будет подготовлено в ближайшие полтора года, то высокоскоростное железнодорожное сообщение можно будет открыть через четыре года. Сам проект — это 320 км по территории Украины и 510-530 — по территории России.

— Наша цель — добраться от Киева до Москвы за четыре часа. Этот вопрос — не только комфорт для пассажиров, это — имидж обоих государств. Это продемонстрирует мировому сообществу, что Украина и Россия готовы к серьезным проектам.

не совсем по теме. репортаж из Рижского Железнодорожного Музея
Часть 1. на некоторых фотографиях сам репортёр! :)

часть 2

У меня складывается впечатление,что кроме ТЭ10,для вас ничего не существует. Разговор вроде идет о многих видах техники( не только о тепловозах любимых вами) и не только о дизайне .
ДМ и ВЛ тоже неплохо выглядят.

Уважаемый Anvar, я имел ввиду про всю советскую ж.д. технику, я просто считаю, что все наши тепловозы и электровозы мощнее чем всякие современные "сапсаны" "аллерго" и т.д. все таки наши мощнее, то что сапсан быстро разгоняется, это не значит что он мощный. Anvar вы хоть раз были в советском тепловозе например 2ТЭ10М? или ДМ62? или в маневровом тепловозе?

А я был в тепловозе 2ТЭ10М! и был в маневровом тепловозе ТЭМ2 и даже ездил на нем и знаю что это такое. В 2ТЭ10М, столько всякой мелочевки, огромное машинное отделение, когда едещь на ТЭМ2 ощущаешь как железо едет по железу, когда стоишь в тишине и слышишь как в дали работает тепловоз, то он работает так тихо, но чувствуется мощь. А в этих сапсанах, ничего такого интересного нет, например:машинного отделения, да и в РА1 мало чего интересного.

Хочу послушать ваше мнение, Anvar!

Я тоже люблю мощную технику,люблю мощный рык двигателя,но если в электровозе двигатель почти бесшумный,это не значит что он хуже тепловоза.Сравнивать же скоростной электропоезд с "дизелем" просто некорректно.Мне нравится отечественная ж/д техника,не только российская и советская тоже,но время идет,все меняется и техника естественно тоже,нельзя жить прошлым(помнить нужно),нужно двигаться вперед.
Я лично хочу чтобы на Российских железных дорогах,работала современная отечественная техника и мощные грузовые локомотивы и скоростные электропоезда и комфортабельные пассажирские вагоны.Ну коли не можем пока всего этого иметь,приходится закупать ,это тоже обновление парка ,тоже передовые решения и т.д.Ну нельзя оставаться на уровне достигнутого,не ездить же до сих пор на паровозе Черепановых.У нас в городе,на электростанции до середины 70х годов,в качестве маневрового локомотива применяли паровозы,ушли от этого ,не потому что изношены были паровозики,экономически не выгодно содержать( несколько видов локомотивов обслуживать и ремонтировать ,кроме паровозов были и ТЭМ2 и ТГМ ,и ТЭ3) да и моральное старение,экологические нормы,условия труда локомотивной бригады и прочее не последнюю роль играют.В детстве приходилось покататься и на тепловозах и на мотовозах,впечатления самые наивосторженные.Сейчас тоже с удовольствием прокатился бы ,люблю технику независимо старая она или новая.Посто в жизни старое уступает новому,рано или поздно.Сохранять образцы техники прошлого нужно и в музеях, и в моделях-копиях ,и в фотографиях.А работать должна современная техника.
А про то что чувствуется мощь в тепловозе,это совокупность нескольких факторов(вибрация,повышенный шум)создающих видимость мощности,в электровозе эти факторы имеют более низкие уровни и значения,хотя мощность больше чем у тепловоза(у ВЛ80 мощность 6520кВт у 2Т10М 2Х2200 кВт.,тяговое усилие у тепловоза больше 49т. против 45т.у электровоза ,но это из за сцепного веса 270т. против 180т.у электровоза -там нет тяжелого дизеля и генератора,не грузить же его балластом).Для сравнения возьмите тепловую электростанцию(тепловоз с электропередачей,по сути тоже электростанция,только на колесах) и гидравлическую.На тепловой шум,вибрация,пыль -чувствуется "мощь",на гидравлической чистота,несильный монотонный гул и все,а мощности сравнимы ,правда условия труда иные.

Ну более экономичный,за счет снижения оборотов холостого хода и отключения части форсунок,с улучшенными тормозами,повышенной конструкционной скоростью(в односекционном режиме более приспособлен к вождению пассажирских составов),а так все тот же 2ТЭ10М.Да и какой он современный,с середины 90х не выпускается.

Семейство 2ТЭ10
 

Самое массовое семейство поездных тепловозов на отечественных железных дорогах. Технические, стратегические и экономические просчёты, затормозившие в 70-х - 80-х годах дальнейшее развитие тепловозостроения, позволили ему оставаться в производстве 37 лет без перерывов, пережив даже сам Советский Союз. Внешне изменившись до неузнаваемости, эти тепловозы по сути сохранили прямое родство с харьковским прототипом ТЭ10, особенно что касается дизеля. С трудом работавший уже на ТЭ3, старый судовой двигатель после установки турбонаддува и вовсе утратил нужную надёжность, став самым слабым местом всего семейства.

годы выпуска 1960 - 1996
построено 8227

2ТЭ10 ("Украина") Двухсекционный вариант ТЭ10, первоначально выпущенный под обозначением ТЭ12.
прозвища: Червонец, Десятка, Наутилус
изготовитель - Харьковский завод
годы выпуска 1960 - 1963
построено 19
списание: почти все - в 1980-х
2ТЭ10Л Вместо выпуска тепловозов с несущими кузовами Луганский завод разработал свою версию 2ТЭ10 - с несущей рамой, на 80 процентов унифицированную с ТЭ3. С 1964 г. всё производство грузовых тепловозов было сосредоточено в Луганске, и именно этот вариант пошёл в крупную серию. 24 тепловоза было выпущено с бесчелюстными тележками, и один из них, по сути дела, соответствовал серии 2ТЭ10В.
прозвище: Луганка
изготовитель - Луганский / Ворошиловградский завод
годы выпуска 1961 - 1977
построено 3518 (по разным данным 3506 - 3531) включая 2ТЭ10ЛД "Дефорсированный" 2ТЭ10Л без турбонаддува у дизелей.
изготовитель - Луганский завод
год выпуска 1968
2ТЭ10В Тепловоз с бесчелюстными тележками и новой кабиной, как у 2ТЭ116.
прозвища: Ворошиловградка, Вешка
годы выпуска 1975 - 1981 (по другим данным - с 1974)
построено 1572 (5090 вместе с 2ТЭ10Л)
2ТЭ10М Двухсекционный вариант 3ТЭ10М. Главное отличие от 2ТЭ10В - в электросхемах, рассчитанных на возможность работы в три секции.
прозвища: Эмка, Бугай
годы выпуска 1981 - 1990
построено 2444
На рисунках 2ТЭ10"Украина",2ТЭ10Л,2ТЭ10В,2ТЭ10М.

2ТЭ10МК Партия тепловозов 2ТЭ10М с коломенскими дизелями.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1981
построено 20 дизели: 1А-5Д49 (2 х 3060 л.с.)

2ТЭ10Г Тепловоз, работающий на газе и дизельном топливе (предполагалось изготовить также тепловоз, работающий только на газе). Снабжён средней криогенной секцией для хранения сжиженного природного газа. Испытания были прекращены после развала СССР, тепловозы на газе не эксплуатировались - были переделаны в обычные 2ТЭ10М.
год выпуска 1988
построено 2 дизель: 10ГД100Б
2ТЭ10С Тепловоз для работы в северном климате. Двухсекционный вариант 4ТЭ10С.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1988
построено 3 дизели: 10Д100 (2 х 3000 л.с.)


2ТЭ10У Глубокая модернизация 2ТЭ10М. Изменены дизель, генератор, холодильник, тормоза, а кузов унифицирован с кузовом 2ТЭ116.
прозвище: Удав
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1996
построено 548

2ТЭ10УТ Грузопассажирский вариант 2ТЭ10У. Отличается редуктором и электропневматическим тормозом.
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1995
построено 99

Модернизация
2ТЭ10У-К Тепловозы 2ТЭ10У, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10УТК Тепловозы 2ТЭ10УТ, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10М-К Тепловозы 2ТЭ10М, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлено 182 на июнь 2009 г.

2ТЭ10В-К Тепловоз 2ТЭ10В, у которого при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлен 1