Ну, как говориться, нужно поднимать тему из глубин форумских.
Судя по затраченному времени, модель добиралась до меня своим ходом))

ГАЗ-71
SSM

ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный). Выпускался с 1968 по 1985 годы на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47).
Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью в 1 тонну и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненых и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и по бездорожью с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.
В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТТ — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

По поводу модели, уже многое сказано, добавить в общем нечего. В этой ценовой категории, детализация и качество исполнения, на очень высоком уровне.

Другу Петровичу, респект, за помощь в приобритении!

А так модель выглядит на сцепке.

Сделаны выводы, виновные лишены премии, вопрос поставлен под личный контроль! )))

Ну и в завершении военной тематики, не много джипов.

ГАЗ-61-73
Deagostini
Конверсия YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов)

В 1938 г КБ Грачева приступило к проектированию легких командирских автомобилей 4×4, приняв за основу приобретенный в США вездеход «Мармон-Херрингтон LD2» (Marmon-Herrington). Результатом этих работ стали первые советские полноприводные седаны ГАЗ-61-73, фаэтон ГАЗ-61-40, пикап ГАЗ-61-415 и малый артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 (4×4), созданные на агрегатах легковой модели ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 (76-85 л.с), коробкой передач от ГАЗ-АА и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), позднее – «Бендикс Вейсс» (Bendix-Weiss). ГАЗ-61-73 мог преодолевать подъемы в 38º, спокойно поднимаясь по крутой пешеходной лестнице, броды глубиной до 720 мм так же для этой машины не были помехой.
С начала 1941 г. и до конца войны было собрано 194 седана ГАЗ-61-73. В канун Великой Отечественной войны ГАЗ-61 стал базой первого советского джипа, появившегося 25 марта 1941 г. под индексом ГАЗ-64….

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в СССР по Ленд-лизу в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная для того времени динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью советского автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.

Это не сложная конверсия, установлено полноприводное дно, покрашен салон, торпеда, пороги и прочие мелочи. Когда делал конверсию, номеров не было, так до сих пор руки до них и не дошли. Но современные деколи-печатные технологии и личные связи с первопечатниками Димой (Шерифом) и Олегом (Уфлексо) вселяют надежду, что номера таки будут установлены.

ГАЗ-64
DIP models

Еще во время Советско-финской войны 1939—1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем.

За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.

15—27 апреля 1941 г., машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было и фронтовики сразу оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.

В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.

ГАЗ-67
YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов) построена с нуля
Единственный зкз.

Часть I (Закрытый вариант)

Серийный автомобиль ГАЗ-67 (1943-1944г.г.), ГАЗ-67Б (1944-1953г.г.) представляет собой глубоко модернизированный с учетом накопленных замечаний ГАЗ-64. Номер кузова - "416" - остался прежним. К реализации плана модернизации ГАЗ-64 приступили 15 февраля 1943 года. Летом 1943 года появились опытные образцы с нормальной для легковых машин завода колеей.
На ГАЗ-67 была значительно усилена рама, добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина - это помогло избавиться от быстрого появления при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряженных участках рамы, как это было у ГАЗ-64. Были изменены передняя часть кузова и щиток "торпедо", введены отдельные передние и задние крылья, установлены подножки вровень с крыльями. Был доработан ряд узлов машины - усилена подвеска, изменено крепление рулевого механизма, крепление запасного колеса, буксирный прибор, появился дополнительный бензобак объемом 33л, усовершенствованы системы питания двигателя. Габариты ГАЗ-67 несколько увеличились в длину (до 3345мм) и заметно в ширину - до 1720мм.
Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера 23 сентября 1943 года. До конца года было выпущено 718 автомобилей, в следующем году - уже 2419 единиц.
В январе 1944 года прошел армейские испытания модернизированный ГАЗ-67Б. По их завершении он был сразу внедрен в производство. По сравнению с предшественником ГАЗ-67, у него были заменены подшипники поворотных цапф переднего моста, усилено (с 15 ноября) крепление подшипников ступиц передних колес, улучшено уплотнение шлиц карданного вала, проведен ряд улучшений в подвеске, устанавливалось новое 3-спицевое рулевое колесо.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для МВД, но и для работы в народном хозяйстве. Все ГАЗ-67Б красились в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто".
Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". Летом того же года один экземпляр ГАЗ-67Б был на самолете заброшен на дрейфующую полярную станцию СП-2, где долго и эффективно работал в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.
В связи с подготовкой производства ГАЗ-69 (планировалось к 1950 году), совершенствованием ГАЗ-67Б практически перестали заниматься, однако, стараниями Г.М.Вассермана в 1948 году была внедрена штампованная решетка радиатора с семью воздухозаборными прорезями (раньше решетка сваривалась из прутьев) и ряд агрегатов унифицирован с ГАЗ-M20 и ГАЗ-51.

Это очень знаковая модель для коллекции. Дело в том, что, за исключением 4-х колёс от Агатовского УАЗа и запаски, от неизвестного донора, она полностью изготовлена с нуля из пластика. От тента и до свето-защиты на фарах, чисто механическая обработка. Бормашинки и прочие прелести автомодельной жизни, появились сравнительно недавно, а этой работе более 10 лет! Некоторые неточности, вызваны информационным вакуумом, таких возможностей, как сейчас, накопать инфу в нете, не было и модель строилась по тем, скудным материалам, которые на тот момент имелись в наличии. Общее время, затраченное на изготовление данной модели, около 3-х месяцев.

На приведенных сканах, материалы по которым делалась модель. Это замечательный и очень РАРИТЕТНЫЙ справочник Долматовского и 1-й том Шугурова. Это и есть те материалы, по которым делалась модель.

Если пытливый глаз заметил, на фото днища приведенных в предыдущем посте, хорошо видна ровная рама, в то время как у 67-го она идёт трапецией. Но на тот момент совершенно не где было раскопать хоть какие то материалы по раме 67-го, по этому полагая, что рама 64-го и 67-го скорее всего идентична, была взята за основу не очень хорошая, но на тот момент единственная информация по раме 64-го. Судя по представленному фото, она у него ровная.

На фото №1 приведен скан инвалидки С3А, так же ручной работы. Её и многие другие конверсии можно наблюдать в теме моих конверсий.

Можно долго говорить про этот джип, указывая его характеристики и даты выпуска, а можно просто сказать «козлик» и этим в общем, всё будет сказано. Очень уважаемая мной машина. Причём и как легендарный, чрезвычайно выносливый и ремонтопригодный в полевых условиях джип, так и машина с эмблемой ВДВ на борту.

ГАЗ 69 Парад на Красной Площади 9 мая 1965
VVM-024

Внедорожники ГАЗ-69 использовались во многих родах войск, но представленная модель предназначалась для несения службы в воздушно-десантных войсках (ВДВ). Как и много другой военной техники 9 мая 1965 года автомобили ГАЗ-69 принимали участие в праздновании 20-й годовщины со дня окончания Великой Отечественной войны. Парад проходил на Красной площади в Москве и впервые после 1947 года 9 мая сделали праздничным днем, отменив соответствующий указ Сталина.

Автомобиль ГАЗ-69 (1952-1972г.г.) начал разрабатываться еще в 1946 году под руководством Г.М.Вассермана. Его опытные образцы получили название "Труженик". В 1954 году производство автомобиля параллельно было развернуто на Ульяновском автомобильном заводе и до 1956 года производство велось на двух заводах. С 1956 года ГАЗ-69 выпускался только в Ульяновске.
Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.
Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться. Ниже приводится перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: "Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках.
Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS , сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем. Следует также отметить, что Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.

Один автомобильный, французский журнал тех лет писал об группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452. Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя с самой положительной стороны. Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: "Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке". Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км"

Не менее легендарная личность! Одна из тех моделей советского автопрома, которой можно гордиться! И эта модель по праву завершает военную тематику моей коллекции. Есть ещё несколько моделей АЛ, но ввиду их чрезвычайной популярности нет никакого смысла их показывать в очередной раз.

УАЗ-469 А-34
УАЗ

УАЗ-469 сменил на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69, выпускавшийся в течение почти двадцати лет. Разработка новой машины началась в 1961 году, а в 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля.
С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа "фаэтон". В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69.
В 1985 году автомобиль подвергся модернизации - на нем был установлен более мощный (92 л.с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10, гидропривод выключения сцепления, телескопические амортизаторы, новая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на всех передачах переднего хода, применен ряд других новшеств. Важнейшим новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Но из-за конструкции тормозов модернизированный кузов стал не взаимозаменяем со старым (от "469-го"), поскольку педали сцепления и тормоза были сделаны подвесными (на "469-м" напольные). Изменились обозначения автомобилей: джип с колесными редукторами, экранированным электрооборудованием и предпусковым подогревателем двигателя получил индекс УАЗ-3151, модификация без редукторов, с обычным, неэкранированным электрооборудованием и без предпускового подогревателя - УАЗ-31512.

Ну и групповое фото армейских джипов на память.

Когда тема коллекции была Российско-Советский автопром, собирался развивать это направление и далее. А сейчас решил ограничиться основными, знаковыми моделями автопарка СССР.
Все те машины, которые во мне побуждают тёплые воспоминания и чувства, остались в том Государстве.