Несколько проскочил сравнительный анализ двух 63-х

Ну вот приближаясь к кульминации военной тематики, пошла рыба по крупнее)

КрАЗ-255Б
Агат-КрАЗы

КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») Этот тяжелый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6x6 , выпускался серийно Кременчугским автомобильным заводом с 1967 по 1984 годы. Он создан на основе КрАЗ-214Б, от которого унаследована общая компоновка. Среди основных отличий — более мощный и экономичный мотор ЯМЗ-238 и широкопрофильные шины с системой регулирования давления. Машина предназначена для транспортировки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью.

Уникальность этого автомобиля заключалась в том, что практически до снятия с конвейера в 1993 г. это был незаменимый вездеход для армии и "гражданки" как внутри стран СНГ, так и за пределами Содружества - в Китае, Пакистане, Индии, Латинской Америке и в странах бывшего соцлагеря: для своих нужд этот грузовик покупали 57 государств мира. Такой широкой востребованностью вездеход обязан многим удачным решениям. Во-первых, он получил широкопрофильные шины с централизованной системой регулирования внутреннего давления, что значительно повысило проходимость автомобиля. Во-вторых, скорость движения автомобиля выросла до 71 км/ч против 55 км/ч у предшественника КрАЗ-214Б, при этом на 40 % удалось снизить расход топлива. В-третьих, по своей проходимости Краз-255Б в то время был признан одним из лучших в мире среди автомобилей такого класса.

КрАЗ – 255, оснащался трёхместной кабиной, с деревянным каркасом и металлической обшивкой.

Все автомобили семейства КрАЗ – 255 оснащены дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238. Двигатель имеет по два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность двигателя – 240 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 90 кгс/м при 1500 об/мин. Степень сжатия – 16,5. Рабочий объём - 14,86 л.
Коробка передач – ЯМЗ-236Н, механическая, трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II-III и IV-V передачах. Раздаточная коробка – механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом для задней тележки; включает коробку отбора мощности на лебёдку или дополнительное оборудование.

Дополнительное оборудование:
• предпусковой подогреватель двигателя.
• централизованная система регулирования давления воздуха в шинах (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255В).
• лебёдка (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255Л).
• лесовозное оборудование (КрАЗ – 255Л).
• седельно-сцепное устройство (КрАЗ – 255В).

С 1979 года выпускалась модернизированная версия — КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов и другие незначительные конструкционные изменения. С 1970 года был изменен дизайн передней светотехники: фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба. У КрАЗ-214 и 255Б до 1970 года устанавливались фары с индивидуальным обтекаемым корпусом, отдельно от указателей поворотов каплевидной формы.

Модификации:
• КрАЗ-255Б (1967) — базовый автомобиль с платформой, или шасси без платформы. Предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по дорогам I и II категорий, грунтовым дорогам и местности. Шасси этого автомобиля широко используется некоторыми предприятиями для монтажа автокранов, экскаваторов, бурильных установок, цементировочных агрегатов, сваезабивочных машин и многих других видов техники.
• КрАЗ-255Б1 (1979) — модификация с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов.
• КрАЗ-255В — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 18т по всем видам дорог и 26т по дорогам с твёрдым покрытием. Для сцепки с полуприцепом автомобиль оборудован седельно-сцепным устройством.
• КрАЗ-255Д — тягач для работы с активным полуприцепом ММЗ-881.
• КрАЗ-255Л — лесовоз с прицепом-роспуском ТМЗ-803К.

КрАЗ-255 состоял на вооружении в СССР как отдельно, так и в качестве шасси под спецоборудование. На шасси КрАЗ-255Б базировалось в том числе и следующее оборудование:
• понтонный парк ПМП / ПМП-М,
• тяжелый механизированный мост ТММ-3,
• экскаватор Э-305БВ,
• гидравлический экскаватор ЭОВ-4421.

Автомобиль применяется и в народном хозяйстве:
• лесовозы,
• тягачи в автопарках и на аэродромах,
• в нефтегазовой промышленности.

В целом это действительно выдающийся автомобиль, обладающий феноменальной ремонтопригодностью, дизайном, проходимостью и живучестью. Не зря, Краз-255Б в своё время был признан одним из лучших в мире среди автомобилей такого класса. К сожалению в настоящее время грузовик сильно устарел с точки зрения комфорта и экономичности, в качестве коммерческого транспорта практически не используется. В Российской армии машина также стремительно теряет популярность и повсеместно списывается.

Как Вам господа-товарищи такое чудо?
Эта металлическая модель в масштабе 1/10, кроме конечно электроники, полностью изготовлена вручную, кабина паяная а вся ходовая часть точилась на токарном станке.
http://www.youtube.com/watch?v=aa9Wy...layer_embedded

Модель которую я представляю, не обычная модель, ибо ничего так не греет измученную душу коллекционера, как обладание редкой моделью. Это не просто редкая модель, по той информации которая есть у меня, фирмой Киммерия, в 90-х было выпущено всего 10 экз. вышеупомянутого комплекса. Более того, на модели стоит клеймо мастера. Как я ни старался, а найти хоть какую нибудь информацию об этой модели я не смог. Я никогда и ни где не встречал её в каких либо коллекциях, в общем РАРИТЕТИЩЕ, или проще говоря гордость коллекции.
Отдельного упоминания заслуживает информация о приобритении данной модели. Сейчас встретить на молотке интересную модель практически не возможно, а были времена, совсем не давно), когда можно было бродя по «Молотку», нарваться на такую вот диковинку, и произошло это тогда, когда я только стал познавать для себя Молотковкские тонкости, до сих пор помню торги, а точнее, когда поднимая ставку, я поставил свой максимум на последних секундах, а точнее, я нажал кнопку, когда время практически закончилось. Так же помню, эмоции, когда пришло сообщение, что моя ставка выиграла, наверное это именно то, ради чего стоит ввязываться в наше с Вами хобби.
Как я уже сказал выше, это комплекс, С-200, но за неимение другого КрАЗа 260 в коллекции, я использовал голову комплекса отдельно, как тягач, припаяв её к военной тематике.

КрАЗ 260В 1979
Киммерия
Гальваномпластика
Лимит. 10 экз.


Разработка полноприводного грузового автомобиля повышенной проходимости КрАЗ-260 началась в КБ Кременчугского автомобильного завода в 60-х годах под руководством главного конструктора В.В.Таболина. Он предназначался для замены автомобиля КрАЗ-255Б. Автомобиль получил новую цельнометаллическую кабину (от КрАЗ-250) и оперение. Для улучшения обзора кабина была несколько надвинута на двигатель. Это также позволило увеличить длину грузовой платформы. Был установлен более мощный двигатель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом,(рабочий объем — 14,86 л, мощность – 300 л.с.), «260»-й имел грузоподъемность 10 тонн при собственной массе 12,8 тонн. Всё это позволило увеличить грузоподъёмность на 1,5 т. При этом максимальная скорость составляла – 80 км/ч, а расход топлива – около 35 л на 100 км. Автомобиль оборудовался двумя топливными баками, по 165л и дополнительным резервным на 50 л. Помимо гидроусилителя рулевого управления, безусловно, необходимого для столь тяжелой и габаритной машины, КрАЗ-260 оснащался предпусковым подогревателем двигателя и лебедкой для «самовытаскивания». Последние «опции» плюс хорошая проходимость обуславливали его востребованность в районах Сибири и Крайнего Севера, да, и в целом, в условиях бездорожья.

Автомобиль прошёл всесторонние испытания в НИИ-21 в Бронницах. Внедрение в производство задержалось из-за отсутствия на заводе мощностей для изготовления цельнометаллических кабин. Первая опытно-промышленная партия КрАЗ-260 была изготовлена в 1979 году. Серийное производство началось в 1981 году и велось параллельно с КрАЗ-255Б1.

Автомобиль КрАЗ-260 предназначен для перевозки различных грузов и личного состава по дорогам всех категорий и бездорожью. На аэродромах применяется для буксировки ЛА массой до 75 т.

КрАЗ-260В - седельный тягач. Комплектовался седельно-сцепным устройством, укороченной в задней части рамой. Предназначен для работы с полуприцепом полной массой до 27,5 т (на грунте 23 т).

Груповое фото (на память)

ЗРС С-200 "Ангара"
по классификации Nato (SA-5 Gammon)
Киммерия
Лимит. 10 экз.


Такие факторы, как наличие термоядерного оружия и интенсивный прогресс сверхзвуковой авиации привели к тому, что весьма актуальной стала задача создания перевозимого ЗРК большой дальности, обладающего возможностью перехватывать высотные скоростные цели. ЗРК С-75, не отвечал тем требованиям, которые диктовала бурно развивающейся ВПК, и постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 июня 1958 г. № 608-293 была задана разработка новой многоканальной зенитно-ракетной системы С-200.
Ее средства должны были обеспечить перехват таких целей как, современные и перспективные самолеты, воздушные командные пункты, постановщики помех и другие пилотируемыми и беспилотные средства воздушного нападения, летящие со скоростями до 3500 км/час на высотах от 5 до 35 км на удалении до 150 км. Аналогичные цели со скоростями до 2000 км/ч должны были поражаться на дальностях 180–200 км. Вероятность поражения целей должна была составлять 0,7–0,8 на всех рубежах. Генеральным конструктором системы в целом и радиотехнических средств стрельбового канала зенитно-ракетной системы «С-200» был определен А.А. Расплетин (КБ-1). Головным разработчиком зенитной управляемой ракеты было назначено руководимое П.Д. Грушиным ОКБ-2. Разработчиком головки самонаведения ракеты был определен ЦНИИ-108 (впоследствии ЦНИРТИ).

В 1958 году были заложены основы зенитной ракетной системы большой дальности, получившей название ЗРС С-200 "Ангара". Так как при наведении ракет на цели по данным наземных радиолокаторов точность наведения ракет падает пропорционально дальности до цели, то пришлось перейти к самонаведению ракет на цели. Мобильная зенитная ракетная система С-200 (шифр "Ангара") была принята на вооружение противовоздушной обороны страны в 1967 г. В последующем были модернизации этой зенитной ракетной системы в 1970 г. - С-200В одноканальная перевозимая система, размещаемая на прицепах и полуприцепах, и в 1975 г. - С-200Д (шифр "Вега"). В ходе модернизаций были значительно увеличены дальность стрельбы ( с 150 км до 300 км) , высота поражения (с 20 до 40 км), а так же скорость перехвата целей летящих до 4300 км/ч.
Зенитная ракетная система С-200Д "Вега" была уже всепогодной системой и могла эксплуатироваться в различных климатических условиях (так называемое всеклиматическое исполнение для суши и моря, кроме антарктиды).Основными элементами зенитной ракетной системы "Вега" являлись зенитные ракетные дивизионы и зенитные управляемые ракеты. Каждый дивизион включал радиолокатор подсветки цели и стартовую батарею. Радиолокатор подсветки цели представляет собой высокопотенциальную радиолокационную станцию непрерывного излучения. Она осуществляла сопровождение цели и вырабатывала информацию для пуска ракеты. Кроме этого, подсвечивала цели в процессе самонаведения ракеты. Стартовая батарея имела шесть пусковых установок. На них осуществлялось хранение, предстартовая подготовка и старт зенитных ракет.

Зенитная управляемая ракета дальнего действия, разработанная МКБ "Факел", была двухступенчатой. Первая ступень - четыре боковых стартовых ускорителя, маршевый двигатель второй ступени - жидкостный. Оснащена осколочно-фугасной боевой частью и аппаратурой для полуактивного самонаведения.

В ЗРС С-200 впервые появилась цифровая вычислительная машина - ЦВМ "Пламя", на которую возлагались задачи обмена командной и координатной информацией с различными КП и до решения задачи пусков.

ЗРК С-200 на протяжении полутора десятков лет был особо секретным и первой страной, в которую он начал поставляться, была Сирия, где и произошло первое боевое применение ЗРС С-200. Дебют состоялся в 1982 году, где на дистанции 190 км был сбит самолет ДРЛО Е-2С "Хокай", после чего американский авианосный флот отошел от берегов Ливана. ЗРС С-200, доставшиеся "Бундесверу" в 1989 году в наследство от ГДР, были поставлены на боевое дежурство. В мире нет ЗРС с такой дальностью действия.
С начавшимся в восьмидесятые годы переходом Войск ПВО страны на новые комплексы С-300П, системы С-200 начали постепенно сниматься с вооружения. К середине девяностых годов комплексы С-200 («Ангара») и С-200 («Вега») были полностью сняты с вооружения Войск ПВО России. ЗРК С-200 поставлялись в Сирию, Ливию, Северную Корею, Болгарию, Венгрию, Индию, Иран, Польшу, Чехию, ГДР; после распада СССР комплексы С-200 остались на вооружении Азербайджана, Белоруссии, Грузии, Молдавии, Казахстана, Туркмении, Украины и Узбекистана.

При подготовке материала по С-200, испытал гордость за Великую страну в которой родился, вырос и служил. Были однако времена, когда америкосы отводили свой флот, а не перли буром как сейчас, но то уже совсем другая история.

Что касается непосредственно модели, то она заслуживает самого пристального внимания и воспринимается мной ни больше ни меньше как гордость коллекции. Это не КИТ, голова- гальванопластика, сам комплекс С-200, пластик и металл, 100% ручная работа. Эта заказная модель, выпущена крайне малым тиражом.

Благодарю. Я несколько понимаю в конверсиях и ручной работе, и скажу, что при детальном рассмотрении, модель выглядит ни как некоторые новоиспечённые КИТы, которые нынче отливают кому не лень. С облоем утяжками и прочим... И основание лафета, и фермы и ограждение сделаны специалистом с большой тщательностью. Ну а ракета... просто вылизана.

По ЗРС С-200 нарыл много интересной информации, которая не вошла в очерк о комплексе. Возможно кому то будет так же интересно.

Вчера бродя по молотку в поисках нужной информации напоролся на вот такой лот, http://molotok.ru/gaz-66-russkaya-mi...499549049.html Это ГАЗ-66 Русской миниатюры. Там указанно по поводу первой (номерной) партии из 500 шт. Я совсем недавно выставлял свою шишигу,от той же Русской миниатюры, и как я писал в очерке о модели, рука ни как не поднималась перекрашивать кузов, который со слов вышеупомянутого хозяина лота, именно такого цвета. Мне естественно захотелось глянуть на днище, скажу сразу, я был слегка шокирован, но у меня так же оказалась номерная модель, под № 207.

На первых 3-х фото моя модель, на 6 последующих с вышеуказанного лота на молотке.

Вот информация с лота: Модель № 376 из первой номерной серии в 500 штук. Модель получена лично от директора фирмы «Русская Миниатюра» Евгения Кружкова. 100% аутентична. Пакет с дополнительными деталями имеется. В целости и сохранности рамка запасного колеса, т.к. с самого начала была снята – см. фото (на большинстве сохранившихся моделей эта рамка разорвана).
Кузов из светлого полистирола, неокрашенный с незалитыми скобами заднего борта.

Андрей, у меня и ранее желания его продать не было, а тем более сейчас. Ну а если номерных действительно, только 500, то это не прибавляет, а я бы сказал умножает вес модели и её ценность для коллекции. Более того, я впервые встретил шишигу с приставкой НОМЕРНАЯ, кроме выставленой на Молотке и моей, пока обнаружилась только у Даниила.
Пришла ценная инфа по теме разговора, я о номерных РМ.

....Интересная информация, для тех, кого интересует тематика номерного ГАЗ 66. Так вот, нашёлся общий знакомый, который лично знает человека, о котором шла речь. Он же продавец номерной Шишиги на молотке. Это Юрченко Александр, который был в своё время главным конструктором Тантала, который как выяснилось, лично разрабатывал ГАЗ 66 и многие другие модели Тантала. Информацией он обладает, скорее всего, стопроцентной.
По поводу цены моё мнение таково, все цены, на все номерные, охренеть как закручены, и не может такой же кусок железа только с пластинкой или тамповкой стоить в десяток раз дороже, а ведь стоит! Про А-38 молчу. Тут действует главный закон рынка, в том числе и на А-38, модель стоит ровно столько, за сколько её готовы купить, другого способа определить стоимость модели НЕТ. Если к примеру, на меня завтра выйдет человек и скажет что готов приобрести у меня эту модель за ...... сумму, я её возможно продам, но это не значит что она столько стоит, потому как кроме него возможно ни кто таких денег не даст, но у меня всего одна модель и тому кто продаёт раритет, нужен всего один покупатель. Стоимость каждой модели-это 100% договорной вопрос.

А что касается диспутов на предмет лимитированности, то совершенно понятно одно, лимит, особенно подтверждённый сертификатом, это дополнительный интерес к любой модели, что делает модель более желанной, искомой и ценной.


Господа товарищи, я считаю, что на этом следует завершить данную НОМЕРНУЮ дискуссию, по причине того, что многие форумчане собирают данные модели, вкладывая в это дело душу и не малые средства. По сему давайте уважать интересы друг друга! Наш форум, слывёт среди себе подобных, спокойным, дружным и демократичным, и пусть кто ни будь перегрызёт коллеге горло на соседнем форуме.

Ещё раз СПАСИБО ВСЕМ, кто поучаствовал в дискуссии, ОГРОМНОЕ СПАСИБО ребятам предоставившим ценную информацию по НОМЕРНОМУ ГАЗ 66!

МАЗ-537 «Ураган»
Седельный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.


Седельный тягач МАЗ-537 выпускался Курганским заводом колесных тягачей с 1963г. Тягач, колёсной формулой 8х8, предназначен для транспортировки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, МАЗ-5247Г и др. Кабина тягача - металлическая, двух дверная, четырехместная, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебедки для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также само вытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100м, тяговое усилие 15 тс. А также МАЗ-537Р с редуктором отбора мощности; МАЗ-537М с двигателем ЯМЗ-240 НМ-1Б; МАЗ-537Л с платформой.

Непосредственно по модели скажу так, это смоляная модель, ручной работы. Кроме покраски, модель покрывается лаком, поэтому на фото видны блики, а на полке в компании с собратьями, смотрится очень живо.

КЗКТ-7428 «Русич»
Седельный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.

Постоянно возрастающие требования к повышению мобильности техники и вооружений привели к тому, что в 1990 году тягачи семейства МАЗ-537, которые Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева (КЗКТ, ныне ОАО «Русич») выпускал с 1963 года, сменило новое поколение транспортных машин — семейство четырехосных полноприводных тягачей КЗКТ-7428. Тогда же было налажено и производство новой прицепной техники к ним. Основное назначение автомобилей осталось прежним — транспортировка на полуприцепах (в том числе активных) танков, другой тяжелой бронетанковой техники, крупногабаритных неделимых тяжеловесных грузов, специальных цистерн с различными видами жидкостей и т.п. На базе узлов КЗКТ-7428 созданы специальные колесные шасси КЗКТ-8003, КЗКТ-8005 и КЗКТ-8014.


Функции основного несущего элемента взяла на себя лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. Основной двигатель тягачей семейства КЗКТ-7428 — дизель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8401.10-14, который располагается в моторном отсеке за кабиной. Автомобили оснащаются 3-ступенчатой гидромеханической коробкой передач с блокируемым гидротрансформатором. Двухступенчатая раздаточная коробка посредством карданных валов передает усилие на ведущие оси. Привод на все колеса с шинами 18.00-24" — постоянный. Подвеска каждого колеса — независимая, на поперечных рычагах, торсионных упругих элементах и гидравлических амортизаторах. При этом два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров. Рулевое управление — с гидравлическим усилителем. Тормозная система — с раздельным пневмогидравлическим приводом.
Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники. Задний ряд сидений может трансформироваться в два спальных места. Кабина снабжена термошумоизоляцией, фильтровентиляционной установкой, двумя независимыми друг от друга системами отопления и позволяет эксплуатировать автомобиль практически в любых климатических зонах (-50°С..+50°С).

Модификации:
КЗКТ-74281-011. Тягачи с индексом «74281» отличаются от тягачей с индексом «7428» наличием лебедки с тяговым усилием 15 т и длиной троса 100 м.
КЗКТ-7428-012 оснащается двигателем Д12А-525А (525 л.с.), который также используется на автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 и их модификациях. На базе седельного тягача КЗКТ-74281-012 освоено производство машины технической помощи МТП-А4 для использования в вооруженных силах при устранении повреждений, перевозке запасных частей, эвакуации методами полупогрузки и прямого буксирования, а также при вытаскивании застрявших и опрокинутых автомобилей тяжелого класса.
КЗКТ-7428-013 имеет аналогичные характеристики с базовой моделью КЗКТ-7428-011, но при этом оснащается двигателем Cummins KTTA19-C650 (650 л.с.).
КЗКТ-7428-014 с двигателем ЯМЗ-8401.10-07 (650 л.с.), оборудованный коником, с двухосным прицепом-роспуском КЗКТ-9003 используется в составе автопоезда грузоподъемностью 50 т и предназначен для транспортировки длинномерных (до 24 м) грузов типа «труба» (максимальный диаметр 1420 мм) с максимальной скоростью до 65 км/ч. Для варианта КЗКТ-74286-014 (двигатель ЯМЗ-240НМ-1Б, 500 л.с.) максимальная скорость ограничена 55 км/ч.
КЗКТ-74282. Специальный балластный тягач КЗКТ-74282 используется для транспортировки прицепов полной массой до 75 т по дорогам с твердым покрытием, самолетов массой до 200 т на аэродромах, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебедки.