Scaleforum.ru - форум коллекционеров масштабных моделей

Как-то так мы плотно подсели на итальянцев. Шибко они до войны были хороши. Ну и как можно обойти вниманием мечту Адама Козлевича под звучным именем Изота-Фраскини?

№ 34. Isotta Fraschini Tipo 8 1930 (IXO/Altaya)

Подбирая материал про прототип этой модели, я нашел довольно много информации, но выбор пал на статью Александра Новикова «Isotta-Fraschini. Величие в порыве». По одной простой причине – он упомянул нас, коллекционеров : ) Сама статья очень большая, поэтому я сильно ее порезал, но, как обычно, в конце указана ссылка на источник:

«Марка Isotta-Fraschini сегодня мало кому известна. В России ее знают, пожалуй, лишь коллекционеры масштабных моделей. А ведь когда-то автомобили этой компании считались классическими и стояли в одном ряду с Rolls-Royce, Hispano-Suiza и Mercedes-Benz.

В Милане, как и в других крупных европейских городах конца ХIХ века, в фешенебельных салонах говорят об автомобилях – новомодных транспортных средствах, которые богатые люди находят соблазнительными и заманчивыми, хотя и опасными. Кое-кто, пленившись четырехколесным дивом, добывает средства и открывает «дело» – мастерскую по изготовлению моторизованных экипажей.

Тогда будущие основатели Isotta-Fraschini еще не знали, что их имена войдут в золотой фонд итальянского машиностроения. Их было четверо: молодые миланцы Чезаре Изотта, Винченцо Фраскини и два его брата – Антонио и Оресте. Практической стороной дела ведал Винченцо, Чезаре занимался юридическими вопросами. Начали они как торговое объединение, занимавшееся импортом французских автомобилей Renault, De-Dion и Aster. Первый автомобиль собственной конструкции, сильно напоминавший Renault, появился в 1902 году. Он имел одноцилиндровый двигатель марки Aster, однако назывался Isotta-Fraschini.

Два события сыграли решающую роль в истории Isotta-Fraschini. Первое – это переезд компании в ноябре 1904 года в новый просторный корпус с более современным оборудованием на виа Монтероза (тогда это был пригород Милана). Второй поворотной датой стал апрель 1905 года, когда на пост технического директора был приглашен талантливый инженер Джустино Каттанео. Финансовые дела стараниями Чезаре Изотта также шли хорошо. А главным испытателем стал Винченцо Фраскини, который тогда по праву числился среди лучших водителей страны. Синьора Фраскини вслед за мужем тоже пристрастилась к вождению автомобиля и в начале века была одной из немногих женщин-водителей.

Уже в 1906 году Isotta-Fraschini официально считалась вторым по значимости – после FIAT – итальянским автомобилестроителем. Но до лидерства ей было далеко – FIAT выпускал и продавал за год 1800 машин, а Isotta – всего 300. Помогать своему конкуренту туринский гигант не желал, поэтому, когда начался спад производства, пришлось заключить договор о сотрудничестве с предприятием Lorraine-Dietriсh, образовав что-то вроде первого в мире интернационального автомобильного концерна. В 1910 году союз был разорван, однако за время сотрудничества Isotta-Fraschini сумела обогатить свой опыт и извлечь информацию как о технологии производства, так и об особенностях французского автомобильного рынка.

Конец войны застал Isotta-Fraschini в относительно хорошей форме. С одной стороны, уровень производства военной продукции был высоким, что обеспечило стабильность, а с другой – военное производство не потребовало значительного расширения, поэтому с наступлением мира оказалось ненужным пересматривать рабочий цикл.

Если до войны фирма строила много различных моделей автомобилей, то теперь предполагалось иметь только одну. Если прежде акцент делался на выпуск скоростных и спортивных машин, то послевоенная модель должна была быть роскошной и комфортабельной. Оресте Фраскини, выдвинувший эту концепцию,полагал, что в послевоенной Европе купить новый автомобиль сможет далеко не всякий, и адресовал свою продукцию тем, у кого средств хватало с избытком. Но Оресте Фраскини скончался в 1921 году. Если бы он прожил еще несколько лет, то изменившаяся рыночная конъюнктура заставила бы его отказаться от политики производства одной модели. Однако после его смерти Isotta-Fraschini продолжала придерживаться заданного им курса. Винченцо Фраскини очень тяжело переживал кончину брата, вскоре он окончательно устранился от дел, а вслед за ним компанию покинул и Чезаре Изотта.

1922 год застал компанию на распутье, лишенную семейных корней и традиций. Всеми делами теперь заправлял граф Людовико Мацотти, видный деятель и энтузиаст итальянского автоспорта. Но при этом он был очень плохим бизнесменом и производственником.

Автомобиль, появившийся в августе 1919 года, получил обозначение 8/50. Его рядный 8-цилиндровый двигатель, сконструированный Каттанео, считается первым серийным мотором такого типа, до этого строились лишь экспериментальные образцы. Его мощность превышала 80 л. с. при 2200 об./мин., а работал он бесшумно и мягко. Представленная в 1925 году на Лондонском автосалоне Isotta-Fraschini 8А имела усовершенствованный двигатель объемом 7,4 л. Автомобиль выпускался в двух вариантах: с «нормальным» (110 л. с.) и «скоростным» (135 л. с.) двигателями, с последним легко достигалась скорость 160 км/час. Это не являлось выдающимся показателем даже в то время, но ведь Isotta-Fraschini была настоящим большим и роскошным автомобилем, не предназначенным для скоростных заездов.
Огромный успех, выпавший на долю Isotta-Fraschini 8А, частично объясняется необычно большими размерами автомобиля и высоким уровнем технического совершенства. Заработать такой престиж было очень нелегко. Но 8-цилиндровый двигатель Isotta был великолепен. Блок и головка отливались из чугуна, а картер – из алюминиевого сплава. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Верхние клапаны приводились через систему толкателей от установленного в картере распредвала.

Стоимость автомобилей Isotta-Fraschini была высока. Ландолет итальянской кузовной фирмы S.А.L.А. продавался в 1929 году в Нью-Йорке за $22750. Американские дорогие автомобили тех лет стоили не больше $7000, и то лишь единичные экземпляры. Основная масса престижных автомобилей продавалась по ценам порядка $4000-5000. В это же время только одно шасси Isotta обходилось покупателю минимум в $6500. Кузов, обычно заказной, стоил не менее $5000-6000. Но какие это были кузовы! А какие кузовостроители! S.А.L.А., Castagna, Farina, Touring, Fleetwood!

Автомобилей модели 8 построили всего 400 штук, да еще примерно 950 машин модели 8А. Примерно треть из них были проданы в США и оказались в руках Клары Боу, Рудольфа Валентино, Уильяма Херста, Джека Демпсея и им подобных. Куда и кому направлялись эти машины помимо Америки, лучше всего видно из рекламного бюллетеня, опубликованного в начале тридцатых годов. Там фигурировали королева, король, императрица, семнадцать принцев, пять магараджей, генералиссимус, герцоги и герцогини, бароны, виконты и даже Папа Римский. Машины продавались и в СССР: семиместный фаэтон для наркома связи Халебского и – по воспоминаниям знатока автомобильной истории Валерия Беляева – два лимузина, которые постоянно дежурили на Лубянке напротив здания НКВД.

Началась «Великая депрессия», и Isotta-Fraschini оказалась перед лицом финансового краха. Первым на зов о помощи откликнулся Генри Форд. Он собирался не только организовать в Детройте выпуск автомобилей Isotta-Fraschini, но и выйти со своими моделями на итальянский рынок, построив в Италии завод. Но эта идея оказалась нереализованной: сказался курс на экономическое обособление, проводившийся правительством Муссолини. К 1932 году рынок дорогих автомобилей в Италии был практически сведен на нет. В 1933 году ушел Джустино Каттанео, и производство легковых автомобилей полностью прекратилось. Новый владелец перевел все подразделения на выпуск авиационных моторов. Началась вторая мировая война, и относительно небольшая автомобильная фирма стала ядром военно-промышленного комплекса, сплотив вокруг себя под руководством Капрони другие мелкие предприятия.

Войну Италия проиграла. Потеряв возможность заниматься производством самолетов, Капрони решил вернуться в автомобилестроение. Задача оказалась трудной. У власти в Италии находились уже другие люди, у которых фирмы, работавшие на войну, были не в почете. Попал в немилость и граф Капрони, политическое давление преградило ему путь к осуществлению многих замыслов, которые могли бы возродить Isotta. Он потерял контракт о сотрудничестве с Национальной бразильской автомобильной корпорацией. Намереваясь объединить прежнее производство со своим Cemza Caproni, он подготовил проект среднелитражного легкового автомобиля, но и эта попытка была блокирована правительством.

Время было упущено, компания объявила о банкротстве, последовала ликвидация, и государственные агенты за бесценок купили остатки того, что некогда составляло славу Италии на земле, на воде и в воздухе. Фирма и сегодня принадлежит государству, она называется Fabrica automobili Isotta-Fraschini e motori Breda и строит дизельные судовые, локомотивные и стационарные двигатели.

(http://www.motormedia.ru/archive/number18/art7)

Печально… Однако моделька получилась очень удачной. И два слова о фото прототипов. Тут представлены и Тип8 и 8а, ибо в инете по этому поводу полная каша, но для нас главное, что все это Изотта : )

http://s51.radikal.ru/i133/1104/d2/e9e1d506de7ft.jpg http://s57.radikal.ru/i158/1104/19/d2dc86da6715t.jpg http://s015.radikal.ru/i330/1104/9b/d75236181cf3t.jpg http://i038.radikal.ru/1104/2c/373460c7338ft.jpg http://s53.radikal.ru/i139/1104/36/a329096fbdc2t.jpg