Есть еще один МАЗ, не крантель, но не менее интересная модель. Судя по всему, работа того же мастера, что сотворил Ивановца, по крайней мере, обе модели куплены у одного коллекционера.

МАЗ-509А с прицепом-роспуском ТМЗ-803М
Ручная работа
Мастер не известен
Металл-пайка.

Эта модель, практически создана с нуля, из заводского переработанная кабина. Изготовлена решетка радиатора, как у более поздних моделей 500-й серии, фары соответственно установлены в новый бампер, обратите внимание на точеные ободки фар. Все остальное, полноприводное шасси с оборудованием, а так же прицеп-роспуск изготовлены с нуля из жести, детали подвески из пластика. На роспуске, колеса от Костромского МАЗа, а вот на самой модели, колеса весьма любопытные. Отдельно изготовлены диски, под которые отлиты резиновые покрышки. Отливка достаточно качественная, такая резина мне попалась впервые.

Модель сделана в начале 90-х, по тем технологиям и представлениям, которые свойственны тому периоду (пайка, механическая обработка, токарные работы), не имеет новомодных декалей и травленки, как подметил Стас, но при этом, как и предыдущие модели сделана, очень основательно, реалистично и прекрасно передает сущность автомобиля.

При полной загрузке, нет ощущения, что при входе в поворот роспуск разберется))

Спасибо ребята!

МАЗ-500АШ
Ad Modum
Модель №-12

Ад Модум, и этим все сказано...

Семейное фото на память...

Слева на право А.Жуковский, ALF, SSM, Ad Modum. Разные взгляды на одну и туже модель...

Решительный раритет!

БАЗ-135Л
YVS-Models (Юрий Сиротко)
Штучная ручная работа.


В 1964-1965 годах проводились испытания модифицированных специальных колесных шасси "135ЛМ" в варианте трубовоза и грузовика с бортовой платформой (грузоподъемностью 9 тонн) на строительстве газопроводов в песках Средней Азии, а также зимой на севере Тюменской области при строительстве нефтепровода Усть-Илимск – Омск. Кроме того, машины использовались на подвозе крупногабаритных металлических опор высоковольтных ЛЭП в условиях Севера, Сибири и Якутии. Положительные результаты применения шасси "135ЛМ" в народном хозяйстве дали основание Брянскому автозаводу выпустить в 1966 году промышленную партию "гражданских" колесных шасси "135Л4". Автомобиль экспонировался летом 1968 года на ВДНХ в Москве, однако условий для правильного использования шасси "135Л4" создано не было, все машины быстро вышли из строя и больше не выпускались.


Модель сделана основательно как и все работы Ю. Сиротко. Фото сильно увеличивает модель обнажая нюансы свойственные ручной работе. На полке смотрится очень узнаваемо и натурально. Точно узнать о количестве произведеных моделей пока не удалось, по неподтвержденной информации не более 5. Кстати именно по этой причине не стал его усложнять и дорабатывать, хотя руки чесались...)

Интересные фото по теме, не вошедшие в предыдущий репортаж.

Еще один тяжеловоз...

МЗКТ-7930
Ad Modum
АМ-3-03 (2005г.)
Тираж 10 ед.

Просто Ad Modum, коментарии излишни.

Сравнительный анализ тяжеловозных проходимцев.
Даже учитывая, то что модели снимались не в лайт боксе, а на ватмане, ввиду своих исполинских размеров, всем желающим места все равно не хватило....

На очереди БелАЗы, как говорится, размер имеет значение!

БелАЗ-540
Herson model

Единственная модель подземного автопоезда МоАЗ-7405 на сегодняшний день!

Никогда не предполагал, что понятие авто-модели и антикварный магазин могут быть связаны, однако… Пришлось посетить по случаю антикварный магазин, каково было моё удивление, когда обнаружил на видном месте стоящую в саркофаге модель. Продавец магазина, пояснил, что модель была сдана родственниками в прошлом высокопоставленного чиновника, как сейчас принято говорить. В общем не мудренно, судя по дарственной надписи на табличке модель именная, была изготовлена и подарена тов. Шибеко В.А. В застойные времена, такие подарки высоким гостям предприятий практиковались.

Понятно, что копийность в современном понимании несколько условна, так как модель создавалась около 50 лет тому назад, токарями и умельцами-слесарями, увесиста, так как спаяна из толстой жести, имеет много токарных подвижных узлов и деталей, и совершенно узнаваема. Ну а серьезная, антикварная раритетность, в данном случае, еще и подливает масла в огонь.

Подземный автопоезд МоАЗ-7405-9586
Коллектив автозаводцев МоАЗ
Единственный экз.

Подземный автопоезд МоАЗ-7405-9586 предназначен для работ в шахтах, тоннелях и других стесненных условиях. Наличие дублирующих органов управления обеспечивает возможность работы автопоезда по "челночной схеме" т.е. движение вперед и назад без разворотов. Самосвальный автопоезд оборудован системой двухступенчатой нейтрализации отработавших газов, которая предназначена для снижения содержания в них вредных веществ, снижения шума выпуска и частичного устранения запаха. На автопоезде предусмотрена установка кабины закрытого или открытого типа (МоАЗ-7405-9586 и МоАЗ-74051-9586)

Спасибо Петрович за поддержку!

Модель действительно уникальна! Сделана не просто в заводских условиях в единственном экземпляре, а именно на Могилевском заводе МоАЗ, людьми которые производят настоящие машины МоАЗ, и имеют доступ к технической документации!

Данная модель имеет полное моральное право называться ПРОМЫШЛЕННОЙ МАСШТАБНОЙ МОДЕЛЬЮ, РАРИТЕТОМ И ЭКСКЛЮЗИВОМ!

Более того, на сколько мне известно, это единственная модель подземного автопоезда МоАЗ-7405 на сегодняшний день!

Благодарю еще раз всех кто высказал свою позицию и слова поддержки, извиняюсь если кого то зацепил.

Андрей, твоими устами глаголит ИСТИНА!!!

Вчера получил партию моделей, среди них Славин АГП, который я ждал ГОД! Пересылать её нельзя, так что передавали с перекладными, кстати все равно чуть повредилась, но не суть, поправим...
Модель ВЕЛИКОЛЕПНА и мне плевать есть ли там масштаб, это уникальная работа даже по моим меркам! И каждый у кого она есть горд этим. Точно так же как и там где указан масштаб, не факт, что он там соблюден.


МУЖИКИ!!! ВСЕМ СПАСИБО ЗА ПОЗИТИВ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

:drinks::drinks::drinks:

Уважаемые коллеги и друзья, совсем не так много времени остаётся до того момента, когда год уходящий передаст свои права наступающему 2014 году! Каждый из нас, скажет за праздничным столом, соответствующие тосты, я лишь хочу поблагодарить ВСЕХ, кто в этом году был вместе со мной, заходил ко мне на огонек и радовал своим позитивом, а так же от души пожелать :
ЗДОРОВЬЯ, УДАЧИ И ВСЕГО САМОГО ДОБРОГО В НОВОМ ГОДУ! УРА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:drinks::drinks::drinks:

Нус, господа присяжные заседатели..., лед тронулся...
Нужно констатировать, что Новогодние праздники как-то остались позади, и нужно возвращаться к повседневным будням... Прошли они в общем не плохо, за исключением совершенно обескураживающей новости, о том, что с нами нет больше Алексея Воронова. Светлая память этому доброму во всех смыслах человеку!

Остин-Путиловец
Moscow моdеls (ранний)
Ручная работа.

Жизнь продолжается и открывает сезон 2014 в коллекции yrgin, ни много ни мало, а Ленинский бгоневичек. Хотя как сейчас считается, это все легенда и нынешняя информация указывает на это, но люди моего и более старшего поколения жили с пониманием того, что Ильич в ночь 3 (16) апреля 1917 года, в 23 часа 30 минут в вагоне №-5, скорого поезда № 12, прибыл с товарищами сопровождавшими его на Финляндский вокзал, где и толкнул взграмоздившись на Остин-Путиловец свою знаменитую речь, которая закончилась словами «Да здравствует социалистическая революция!»

Ну а коли так, то было принято решение приобрести по случаю тот самый Остин-Путиловец в исполнении раннего Moscow моdеls. Почему раннего, потому, что как и много чего еще, ранние модели вышеупомянутого производителя, разительно отличаются от последующих экземпляров. И данный броневик не стал исключением. Модель, как и положено броневику увесистая, сделана достоверно, подчеркнуты мелкие детали, сделаны значительно аккуратнее заклепки, спицованные отлитые колеса и.т.д. Башни поворачиваются, снизу откидывается защита заднего моста (фото №-9).

Ну и немного информации по прототипу модели.

«Остин-Путиловец» (также «„Остин“ Путиловского завода» и «Русский „Остин“») — бронеавтомобили Российской империи на базе заднеприводных грузовых шасси британской фирмы «Austin». Название отображает отличие данных броневиков от бронеавтомобилей «Остин», строившихся в Великобритании для Русской армии в 1914-1917 годах и использовавшихся ею в ходе Первой мировой войны.
«Остин-Путиловец» спроектирован на Путиловском заводе в конце 1916 года, однако производство началось только после Октябрьской революции, когда Российская империя уже перестала существовать. Всего в 1918-1920 годах построено 33 бронеавтомобиля этого типа, использовавшихся РККА в Гражданской войне и войне с Польшей. Также некоторое их количество

Кроме непосредственно модели, был приобретен и Ильич в размере 1/43 все той же фирмы Moscow моdеls. Так же на фото Николай-II с адьютантом и матрос Железняк в группе поддержки Ильича от Universal. Данный производитель фигурок радует глаз по более.
Таким образом у меня на полке и встретились непримеримые идеологические противники, хотя на полке ведут себя достаточно мирно. Рядом с Николаем РБ Кегресс из царского гаража, есть в КИТе и Рено из того же гаража от Невалги, но пока до него руки не дошли.

БА-27
Moscow моdеls (ранний)
Ручная работа.

БА-27 — советский средний бронеавтомобиль 1930-х годов. Первый серийный бронеавтомобиль СССР. Разработан в конструкторском отделе московского завода АМО под руководством ведущего конструктора Е.И. Важинского. Базой для бронеавтомобиля служили шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф15, но по причине малой грузоподъемности шасси подверглись существенной доработке. Усилены рама, рессоры, применены шины повышенной грузоподъемности. Кроме того доработаны система охлаждения двигателя, сцепление, ацетиленовые фонари заменены на электрические фары, установлен электростартер и дополнительный бензобак. Бронирование машины осуществлял Ижорский завод летом 1928 года. После испытаний в декабре 1928 года бронеавтомобиль БА-27 был принят на вооружение.

Корпус бронеавтомобиля БА-27 клепаный из броневых листов до 8 мм. Машина имела компоновочную схему с передним расположением двигателя и кормовым постом управления. Правда, опыт эксплуатации показал, что вторым постом управления пользоваться приходится очень редко, поэтому вскоре он был ликвидирован. Над боевым отделением монтировалась шестигранная клепаная башня от танка МС-1, вооруженная 37-мм пушкой Гочкис и пулеметом ДТ. Наведение пушки в горизонтальной плоскости осуществлялось поворотом башни с помощью плечевого упора. БА-27 производился серийно в 1928—1931 годах, всего построено 217 машин.

Спасибо Мужики!

Ну..., пора бы наверное уже и продолжить.

КрАЗ-6322 Тентованный
Киммерия (ранняя)
Гальванопластика (медь)

Не так давно выкладывал эту модель в том виде в котором она была приобретена. Модель притерпела серьезную модернизацию, результаты которой на фото.
Более подробно о конверсии ТУТ

МАЗ-509А с прицепом-роспуском ТМЗ-803М
Конверсия YRGIN
Металл-пайка.

Модель так же притерпела серьезную модернизацию, результаты которой на фото.
Более подробно о конверсии ТУТ

Аремз-СМ1 на шасси ЗИС-5В Мусоровоз
Конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Металл-пайка
.

Модель полностью металлическая. В результате конверсии, подпилена кабина, перекрас кабины и салона, изготовлены новые стекла кабины, светотехника стала стеклянная, ну и приятные мелочи ввиде спаянной лопаты, огнетушителя с кронштейном, номеров, дворника, зеркала и.т.д. придавшие реализьму.
Ну и конечно, контейнер поднимается и открывается, в общем машина готова к выходу на линию!

Необходимо отдельно отметить и механизм работы контейнера мусоровоза, который работает так, при подъеме, ковш, цепляется за упоры и выворачивается для разгрузки, при этом верхний лоток загрузки открывается автоматически и соответственно при опускании ковша, лоток закрывается. Нижний лоток выгрузки стопорится замками, на которых лежит ковш.

И эта модель так же притерпела серьезную модернизацию, результаты которой на фото.
Более подробно о конверсии ТУТ

БЗ-35 на шасси ЗиС-6
Miniclassic (ранний)
Конверсия YRGIN
Металл.

Пожалуй одна из самых редких моделей Miniclassic. Модель имеет металлическую бочку и довольно тяжелая. В боксе элементарно может сорваться с подставки и повредиться при транспортировке. При этом достаточно нежная и сложная в сборке. По этим причинам, либо какой то другой, выпуск данной модели был крайне мал.

СПАСИБО МУЖУКИ!!!

По грузовикам остался всего один рывок, но какой.....

Я-3
Ручная работа, латунь-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

ПЕРВАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ 3-Х ТОННКА!!!

Разработка конструкции автомобиля Я-3 была начата в Ярославле осенью 1924 года под руководством главного конструктора ЯГАЗа Владимира Васильевича Данилова.

Я-3 разрабатывался на основе автомобиля Уайт-АМО. Чертежи и оснастка для его выпуска были переданы в Ярославль после того, как АМО сосредоточился на выпуске грузовиков АМО-Ф-15 и работы по капитальному ремонту американских грузовиков White TAD было решено передать на 1-ый государственный авторемонтный завод.

К изготовлению опытной машины приступили в феврале 1925 года. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую знаменательную дату. Первые два грузовика Я-3 были собраны в ночь на 7 ноября 1925 года. Опытные машины успешно прошли испытания: одна — пробегом по маршруту Ярославль-Ростов-Ярославль протяжённостью 133 км, а вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ.

С 1926 года началось серийное производство грузового автомобиля Я-3, которое продолжалось по 1928 год, когда ему на смену пришёл более современный Я-4.


Модель полностью металлическая, включая тент, вес 360 гр., удивительно реалистично передает дух старинного грузовика.

При том, что фото сильно увеличивает, обнажая малейшие недостатки в изготовлении, модель смотрится весьма натурально и живо. Отсутствуют модные нынче отливки, модель спаяна из большого колличества механически обработанных деталей. К примеру, рама, изготовлена не из пластинки, а из п-образного швеллерка, а передняя балка и бампер из профиля сложной конфигурации, как на фото прототипа.

Персональное спасибо Другу Петровичу, за помощь в приобретении и доставке моделей!

Я-4
Ручная работа, латунь-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

Я-4 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 4 тонны, выпускавшийся на Ярославском государственном автозаводе в 1928 и 1929 годах. Конструкция автомобиля базировалась на более ранней модели этого завода - Я-3, главным отличием от которого стало применение импортного силового агрегата (двигатель, сцепление, КПП) германской фирмы Daimler-Benz. Производство этого грузовика началось во второй половине 1928 года (до конца года было изготовлено 28 машин) и закончилось в 1929 году (ещё 109 машин). Таким образом, общее количество изготовленных автомобилей Я-4 составляет 137 машин.

В 1929 году на смену Я-4 пришла более совершенная модель Я-5, также получившая импортный силовой агрегат.

Роман, спасибо еще раз, за внимание к теме и теплые слова в адрес моего коллекционного творчества!!!

Что касается ВИПов, до них так же очередь дойдет! Там собралось уже порядком. Они на меня давно косо посматривают и ждут своего выхода на сцену...

После грузовиков, на очереди АВТОБУСЫ и ТРАКТОРА...

Георгий, персональное спасибо за позитивную оценку моего творчества!

Вы очень точно высказали свои ощущения, или правильнее сказать выводы! Я рад, что мое собрание, натолкнуло Вас на этот путь.

Другими словами, каждая модель, должна быть экспонатом ВАШЕГО МУЗЕЯ!!! если она подходит под это определение, то это Ваша модель и на долго, если Вы её купили, лишь потому, что нужно заполнить, ту или иную нишу, то она не вызовет у вас ожидаемых эмоций! В результате, Вы будете её вскоре продавать, скорее всего, дешевле чем брали.

Совсем недавно в коллекции у Стаса нашего Джана прозвучала мысль на эту же тему.

Это как раньше, в старые, добрые времена, когда процесс охоты на модель длился годами...))) Но и удовольствие от обладания такой моделью соответствующее!

В завершении хочу сказать, что каждая коллекция по своему не повторима, более того, и темы коллекций у многих разные! Все размышления на эту тему, являются мыслями в слух, и ни в коей мере не навязывают ни кому, какие модели и в каких количествах приобретать! Возможно, эти мысли кому то окажутся полезными! В этом случае я буду рад!

Видимо так и есть, потому что разница на столько разительна и повсеместна, что трудно представить, что это работа одного и того же Мастера!

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА!!!

Нужно еще добавить, что поиск информации по модели, позволяет узнать много нового о ней, тем самым расширяя границы познания в той области, в которой идет коллекционирование!

Люди, просто покупающие очередную модель, в порядке живой очереди или без таковой, только потому, что она (модель) должна быть, лишены этого...

ЯГ-6
Ручная работа, латунь-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)
Клеймо

Конструкция автомобиля базировалась на более ранней модели того же завода — Я-4, главным отличием от которого стало применение импортного (американского) силового агрегата — двигатель фирмы Hercules, сцепление — фирмы Long или Brown-Lipe, КПП — фирмы Brown-Lipe.
Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года и продолжалось по 1934 год. За это время было изготовлено 2273 грузовика Я-5. В это число не входят 364 шасси Я-6 — длиннобазного варианта Я-5.

Прекращение производства грузовика Я-5 связано принятым решением отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов. Это решение, в свою очередь, было обусловлено освоением на Заводе имени Сталина производства грузовика АМО-3. Силовой агрегат этой машины (копия американского Hercules-WXB) имел мощность 60 л.с. — в полтора раза ниже, чем устанавливавшийся на Я-5 Hercules-YXC-B. Тем не менее, с 1932 года двигатель АМО-3 стали установливать на шасси Я-5 — новый автомобиль получил обозначение ЯГ-3. Формально, на этом производство Я-5 прекратилось, а все оставшиеся в моторы Hercules-YXC-B были зарезервированы военными под выпуск трёхосного ЯГ-10. Однако, небольшие серии Я-5 продолжали изготавливаться — в 1933-1934 годах изготовили ещё 48 грузовиков Я-5.


Это одна из наиболее ранних и "навороченных" моделей В.Волчанецкого. Модель имеет клеймо мастера!

Уровень пайки и качество проработки мелких деталей поражает! Кто видел поздние работы мастера, сравните уровень проработки, внешний вид и детализацию. Если конечно поздние работы принадлежат руке В.Волчанецкого, в чем лично у меня есть большие сомнения.

Я-5 Коджу
Ручная работа, жесть-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ДИЗЕЛЬ!!!

В 1933 году в Особом конструкторском бюро при экономическом управлении ОГПУ был разработан дизельный двигатель, названный "Коджу". Двигатель был назван в честь И.В.Сталина и включал в свое название часть партийной клички и фамилии руководителя государства - Коба Джугашвили. ОКБ ОГПУ стояло в ряду проектных организаций, где работали ученые и конструкторы, арестованные как враги народа. Дизель "Коджу" создавался под руководством Н.Р.Брилинга.

В ноябре 1933 года на ЯГАЗе изготовили два опытных авто-дизеля "Коджу". Оба двигателя были установлены на грузовики Я-5 (условное название Я-5 "Коджу") и 15 ноября 1933 года вместе с несколькими иностранными дизелями приняли участие в испытательном дизельном пробеге по маршруту Ярославль-Москва-Ярославль. "Коджу" успешно прошел испытания. Еще 15 мая 192 года СНК СССР принял решение о проведении сравнительных испытаний отечественных и зарубежных авто-дизелей.

Международный дизельный конкурс состоялся летом 1934 года. Его основным мероприятием стал пробег по маршруту Москва-Тифлис-Москва, протяженностью более 5000 километров. 15 фирм из 8 стран мира установили на отечественные грузовики 40 различных авто-дизелей: 26 - на Я-5, 13 - на АМО-3 и ЗИС-5, 1 - на ГАЗ-АА. Пробег стартовал 24 июня 1934 года и финишировал через 32 дня. Он показал, что шасси ЯГАЗа лучше других подходили под установку дизеля.

После дизельного пробега в НАТИ началась доводка мотора "Коджу". К 1938 году "НАТИ-Коджу" развивал мощность 105-110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 километров и развивал скорость около 70 км/ч. К 1939 году он был подготовлен у серийному производству. Производство "НАТИ-Коджу" намечали развернуть на новом Уфимском моторостроительном заводе (постановление о его строительстве ВСНХ СССР принял еще 27 июля 1931 года). Однако, эти планы не были реализованы, так как данное предприятие перешло в авиационную промышленность.

Модель достаточно точно подчеркнула особенности и отличия Я-5 Коджу, от стандартных Я-5. Начиная от новой кабины, с зеркалом и объёмной звездой на капоте и заканчивая особенностями постройки кузова и в частности арок задних колёс интегрированных в кузов.

Еще раз повторюсь, это не отливка из смолы, кузов, как и вся модель, собран из большого колличества обработанных металлических деталей! В том числе и борта, на которых прорисована текстура дерева!

ЯС-1
Ручная работа, жесть-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ САМОСВАЛ!!!

На базе грузового автомобиля ЯГ-4 специалисты ярославского автомобильного завода (ЯАЗ, ныне ЯМЗ) создали первый отечественный самосвал серийного производства. Деревянный кузов с металлической обшивкой опрокидывался назад на 50 градусов к горизонтали посредством двухцилиндрового гидравлического подъемника.

Особенности устройства: шестеренный насос гидроподъемника с приводом от двигателя автомобиля, механический привод тормозов с вакуумным усилителем, лонжероны рамы из швеллерного проката, деревянная кабина.

Машин ЯС - 1 выпущено около 600. В мае 1936 года завод перешел на производство модернизированного самосвала ЯС-3. Автомобили ЯС-1 работали на всех основных стройках второй пятилетки.

Годы выпуска ЯС - 1 - 1935-1936; число мест - 3; грузоподъемность - 4000 кг; двигатель: тип - четырехтактный карбюраторный, число цилиндров - 6, рабочий объем - 5555 см3, мощность - 73 л. с./54 кВт при 2400 об/мин; число передач - 4; главная передача с двойным редуктором; длина - 6240 мм; ширина - 2280 мм; высота - 2550 мм; база - 4200 мм; размер шин - 40 8 дюймов; масса в снаряженном состоянии - 5640 кг: наибольшая скорость - 42 км/ч.

Модель, как и предыдущие творения Владимира Волчанецкого, выполнена в лучших традициях автомодельного искусства!

Роман, спасибо еще раз, за внимание к теме и теплые слова в адрес моего коллекционного творчества!!!

Что касается ВИПов, до них так же очередь дойдет! Там собралось уже порядком. Они на меня давно косо посматривают и ждут своего выхода на сцену...

После грузовиков, на очереди АВТОБУСЫ и ТРАКТОРА...

Видимо так и есть, потому что разница на столько разительна и повсеместна, что трудно представить, что это работа одного и того же Мастера!

Георгий, персональное спасибо за позитивную оценку моего творчества!

Вы очень точно высказали свои ощущения, или правильнее сказать выводы! Я рад, что мое собрание, натолкнуло Вас на этот путь.

Другими словами, каждая модель, должна быть экспонатом ВАШЕГО МУЗЕЯ!!! если она подходит под это определение, то это Ваша модель и на долго, если Вы её купили, лишь потому, что нужно заполнить, ту или иную нишу, то она не вызовет у вас ожидаемых эмоций! В результате, Вы будете её вскоре продавать, скорее всего, дешевле чем брали.

Совсем недавно в коллекции у Стаса нашего Джана прозвучала мысль на эту же тему.

Это как раньше, в старые, добрые времена, когда процесс охоты на модель длился годами...))) Но и удовольствие от обладания такой моделью соответствующее!

В завершении хочу сказать, что каждая коллекция по своему не повторима, более того, и темы коллекций у многих разные! Все размышления на эту тему, являются мыслями в слух, и ни в коей мере не навязывают ни кому, какие модели и в каких количествах приобретать! Возможно, эти мысли кому то окажутся полезными! В этом случае я буду рад!

ЯГ-10
Ручная работа, жесть-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ 3-х ОСНЫЙ ГРУЗОВИК!!!

20 сентября 1931 года был собран первый советский трёхосный грузовик

В 1930-е годы из-за малой распространенности и дороговизны шарниров равных угловых скоростей полноприводные автомобили были редкостью. В то же время качество дорожного покрытия оставляло желать лучшего. В связи с этим, автоконструкторы искали более дешёвые способы повышения проходимости. Самым дешёвым решением в те времена было признано добавление дополнительной задней ведущей оси.

Помимо увеличения проходимости это вело и к росту грузоподъёмности. Поэтому к созданию трёхосных автомобилей прибегали многие автопроизводители. Так, на ГАЗе был создан на базе ГАЗ-АА был создан трёхосный ГАЗ-ААА, а на ЗиСе на базе ЗиС-5 сконструировали трёхосный ЗиС-6. Однако пионером этого технического решения стал в 1931 году Ярославский Автомобильный завод, специализировавшийся на выпуске тяжёлых грузовиков, где на базе обычного двухосного пятитонного грузовика Я-5 был создан трёхосный ЯГ-10.

Ярославский Автомобильный Завод основан в 1916 году русским промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы «Crossley». До Октябрьской революции был выпущен лишь один автомобиль Лебедь-А, а вскоре после неё завод был национализирован и переименован в Первый государственный авторемонтный завод. В 1926 году завод преобразован в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.

В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в пять раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. Однако прославили завод отнюдь не они: в 1931 году с заводского конвейера стали сходить самые большегрузные на тот момент советские грузовики ЯГ-10. Если ГАЗ-ААА имел двухтонную грузоподъёмность, а ЗиС-6 – четырёхтонную, то ЯГ-10 перевозил восьмитонную поклажу, а при большой необходимости мог брать на себя и десятитонную.

Длина автомобиля составляла 6990 миллиметров ширина – 2340 мм, а высота при 275-миллимтровом дорожном просвете – 2580 мм.

СПАСИБО МУЖУКИ!!!

Есть несколько интересных исторических фото, которые не вошли в предыдущий репортаж.


7 ноября 1931 года на ярославском автозаводе была завершена постройка первого образца шестиколесного (как называли тогда «трехоски») автомобиля ЯГ-10. Диковинная по тем временам машина почти сразу же отбыла в Москву, где была передана в НАТИ для испытаний. Как отмечалось в отчете по ним, ЯГ-10 «...представлял собой серийный грузовик Я-5, поставленный на шестиколесный ход. Это увеличило тоннаж машины с 5 до 8 тонн и до 5 тонн по бездорожью».

Обращает на себя внимание и устаревшая к тому времени индексация этих опытных машин – одной буквой «Я». Хотя уже с 1932 года для бортовых грузовиков Ярославского завода было утверждено обозначение «ЯГ» (ярославский грузовой), как и для автобусов – «ЯА», а позже - самосвалов – «ЯС» и т.д. Кстати, уже в том же ноябре 1931 года первый «заводской» ЯГ-10 во всех документах именовался уже именно как ЯГ-10. Не менялся индекс и в дальнейшем, не смотря на изменения в конструкции.

Внешне последние ЯГ-10 разительно отличались от машин первых лет выпуска: иные, более широкие и упрощенного профиля крылья; колесные диски производства Горьковского автозавода
с двумя окнами в виде «луковок» (вместо более ранних с двумя мизерными круглыми окошками); разные грузовые платформы с отличиями в их расположении и креплениях; более длинная в задней части рама; и наконец, три различных вида эмблем на радиаторах машин. Ввиду этого, поздние ЯГ-10 иногда обозначались как ЯГ-10А.

ЯГ-10 С орудием
Ручная работа, жесть-пайка
Владимир Волчанецкий (ранний)

Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии.
В основном на их шасси монтировались артиллерийские установки с 76-мм зенитными орудиями образца 1931 года. Эти машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930-х годов, можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади. Использовались они и на фронтах Великой Отечественной, в частности – применялись при обороне Москвы в 1941 году, а некоторые из них даже были захвачены противником (в немецких архивах сохранились их фото).

Кроме них и бортовых машин в армии на шасси ЯГ-10 имелись КУНГи с радио и другим спецоборудованием. В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 литров – самыми большими и вместительными отечественными автоцистернами в тогдашнем СССР. Кроме того, в середине 1930-х в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытыми полукабинами: цистерна емкостью 4500 л и мощный пожарный автонасос, приводимый в действие собственным двигателем, установленным в корме машины.

Это одна из наиболее ранних и редких работ Мастера Владимира Волчанецкого! Как и большинство работ В.Волчанецкого, данная модель выпущена крайне малым тиражом, при этом практически у каждой модели есть свои тонкости и отличия! Кроме этого ЯГ-10 с орудием, мне попадался всего один раз с кузовом другой формы, орудие так же отличалось.