Scaleforum.ru - форум коллекционеров масштабных моделей

Прежде чем подводить итоги года, хочу представить вашему вниманию еще одну американскую машинешку начала 20 века. Так сказать, в продолжение темы Олдсмобиля.

№110 Chalmers-Detroit Thirty Runabout 1909 (RIO)

Сегодня в качестве информации я приведу текст статьи Андрея Хрисанфова из «Авторевю». Этого журналиста я цитирую часто и охотно, ибо частенько именно у него все изложено наиболее доступно и интересно.

«Первоначально фирма носила название Thomas-Detroit и являлась филиальным предприятием компании Эдвина Р. Томаса из города Баффало (штат Нью-Йорк), прославившегося на весь мир своими могучими и выносливыми машинами серий Flyer и Flyabout. Эти легендарные автомобили одержали немало громких спортивных побед в Старом и Новом Свете, достойно представляли Америку на трассах европейских автопробегов, заслужив себе гордое звание «машин, защищающих Штаты перед остальным миром» (таково было рекламное мотто фирмы). Детройтский филиал был организован в 1906 году для выпуска менее громоздких и более доступных моделей, нежели монументальные и пафосные Флаеры. Создавали его, с соизволения самого Э. Р. Томаса и при его непосредственной поддержке, два бывших сотрудника фирмы Oldsmobile — Рой Чэпин и Говард Коффин; они же и отвечали перед ним за деятельность филиала, пока им наконец это дело не наскучило: где тот Детройт и где Баффало, взад-вперед через весь континент за ценными указаниями от начальства не наездишься, да и вообще лучше уж работать на себя, чем «на дядю», пусть и доброго.

Вот тогда-то два компаньона и решили подыскать какого-нибудь состоятельного бизнесмена и предложить ему выкупить у шефа детройтский филиал, — зря, что ли, старались, организовывали, — а самим разжиться средствами и попробовать выйти на рынок самостоятельно.

Подходящая кандидатура нашлась довольно быстро. Хью Чалмерс, по основному роду занятий — вице-президент компании National Cash Register, как раз подумывал выйти в отставку со своего высокого и довольно хлопотного поста, дабы посвятить себя новомодному автомобилестроению. Компания была крупная, известная, кассовые аппараты марки National хорошо знали по всему миру (в том числе и у нас в России, — они работали, к примеру, в московском торговом доме Мюр и Мерилиз еще долгое время после того, как этот респектабельный дом стал ЦУМом); годовые доходы у вице-президента были дай бог всякому, за семьдесят тысяч тогдашних долларов, — в наши дни не миновать бы ему самых верхних строчек форбсовского списка… В общем, кандидат был на славу. И, самое главное, он действительно хотел стать автомобилестроителем, его не надо было долго уговаривать.

Под конец 1907 года мистер Чалмерс оставил свой вице-президентский пост, а уже к июлю следующего года компания Thomas-Detroit перешла под его полный контроль: Эдвина Томаса тоже не пришлось долго уговаривать, у него как раз намечались проблемы со сбытом основной 50-сильной серии, и он был только рад избавиться поскорей от своего удаленного филиала. Компания была перерегистрирована как Chalmers-Detroit и продолжила выпуск сорокасильных машин прежнего образца по цене от 1500 до 2800 долларов, которые поступали на рынок в качестве моделей 1909 года.

Тем временем компаньоны Рой и Говард сложа руки тоже не сидели. Они на пару подготовили недорогую модель с четырехцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. и, для порядка, предложили свою симпатичную новинку Хью Чалмерсу в качестве предполагаемой «младшей» модели с ценовым диапазоном в пределах одной тысячи долларов. Новоявленный автомобильный магнат, впрочем, отнесся к их предложению без особого энтузиазма: автомобили новой марки Chalmers как-то сразу оказались у покупателей в фаворе, обосновались в фамильных гаражах Вандербильдов, Рокфеллеров и других богатых семейств Америки, — да и на спортивных трассах зарекомендовали себя отменно, «привезя» в свой первый год пять первых мест, одно второе и одно третье (не в абсолютном зачете, понятное дело, а всего лишь в своем классе, но тем не менее). Необходимости в какой-либо «младшей» модели, таким образом, вроде как не просматривалось.

Тогда Чэпин и Коффин с чистой совестью быстренько уладили с бывшим своим боссом все финансовые дела, договорились о спонсорской поддержке с крупным универмагом Hudson’s в Детройте — и принялись выпускать свою машинку сами. Под маркой Hudson, естественно. Распродали, между прочим, целую тысячу штук до конца 1909 календарного года. Впрочем, это уже совсем другая история.

Между тем Хью Чалмерс продвигался в своем направлении. У него в производственной программе даже появилась та самая «младшая» модель, — но не из-за того, что он специально ее туда добавил, а совсем наоборот, благодаря появлению в линейке моделей еще более крупных и престижных машин, нежели те, с которыми марка впервые вышла на американский рынок. С 1912 года параллельно четырехцилиндровым сериям даже начала выпускаться машина с шестью цилиндрами — эта «модель 12» поступала в продажу только с открытыми кузовами, тогда как в других сериях уже предлагались и ландолеты, и лимузины, и купе. Производство автомобилей марки Chalmers с четырьмя цилиндрами окончательно прекратилось в 1915 году; в следующем сезоне компания достигла наивысшей точки своего развития, выпустив и распродав 21 тысячу машин всех четырех имевшихся на тот момент серий, — а потом… потом начался спад. Резкий и оттого еще более неприятный: 1917 год — 12 тысяч проданных автомобилей, 1918 год — всего 6700. Дело всерьез запахло банкротством, и мистер Чалмерс забеспокоился. Автомобилестроение на поверку оказалось делом не в пример более хлопотным, нежели производство кассовых аппаратов.

Выход из неприятной ситуации виделся в союзе с каким-либо другим автопроизводителем здесь же, в Детройте, желательно более стабильным. Выбор пал на компанию Maxwell, которая выпускала автомобили менее дорогие, чем изделия фирмы Chalmers, и, соответственно, ориентировалась на другой сектор рынка. Ей для начала сдали в аренду часть завода (там остро не хватало производственных площадей), а параллельно (и исподволь) стали готовиться к слиянию двух предприятий в единый концерн.

Дела вроде как шли на поправку, опять же и рецессия экономическая в стране как раз в это время ослабла заметно; цифры сбыта медленно-медленно поползли вверх, но прежнего уровня так и не достигли. Улучшение оказалось временным, точнее — кратковременным; доля теперь уже воссоединенных компаний на рынке начала снижаться еще быстрее, чем прежде, когда они еще функционировали порознь, — и виной тому в первую очередь была крайне низкая конкурентоспособность их продукции. Если у машин Chalmers конструкция была просто устарелая, то у автомобилей Maxwell к тому же еще и неудачная; чтобы хоть как-то выправить положение, нужны были срочные и энергичные меры, — и руководство новообразованной корпорации решило пригласить стороннего специалиста, в таких делах поднаторевшего.

Долго искать такого специалиста не пришлось: делами фирмы любезно согласился заняться человек, незадолго перед тем блистательно выведший из безнадежного, на первый взгляд, прорыва компанию Willys-Overland. Справился он и на этот раз, причем не менее блистательно, — вот только автомобильные марки Chalmers и Maxwell в результате его деятельности к середине 20-х годов перестали существовать, а вместо них фирма начала выпускать совсем другие машины, более добротные и более современные. Мы все отлично знаем, как именно звали этого специалиста, — Уолтер Перси Крайслер…»

Для дополнительной информации отсылаю сюда http://www.autoreview.ru/_archive/se...ECTION_ID=2085 Там один из пользователей Олег Меньщиков разместил комментарий, не уступающий статье ни по объему, ни по полезным сведениям.

Что до модели от RIO, то это, конечно, не верх коллекционного искусства, но альтернативы я не видел. Что странно, учитывая, как трепетно порой американцы относятся к своему автопрому. В итоге мы имеем цветастенький и довольно простенький образец тридцатисильного автомобильчика. Впрочем, с неплохой деталировкой для столь старой модели и с каким-то легко узнаваемым «риовским» стилем. Любителям автоистории порекомендовать можно. Поклонникам древнего дайкаста тоже. Остальным модель, скорее всего, не понравится.

Что до прототипа, то точного соответствия я не нашел. На иллюстрациях та же модель, но отличия в виде отдельных примамбасов налицо. Запасное колесо, труба какая-то по правому борту, форма лобового, спинка "тещиного" места и еще ряд нюансов. Ну и, конечно, прототип поизящнее, повоздушней. Что тут поделать - издержки масштаба и отстутствия продвинутых технологий в семидясятых годах дают о себе знать.

Как-то незаметно так время летит. И вот уже за плечами второй коллекционный год. Даже подзатянул с отчетом. Уменьшился ли интерес? Да, пожалуй, что и нет. Напротив, сейчас в период вынужденного безденежья и невозможности приобретать модели, испытываю даже нечто вроде небольшой «ломки»...

Акценты сместились, география приобретений расширилась, коллекция пополнилась некоторыми редкими экземплярами и, скорее всего, стала менее цельной по жестко установленным временным и качественным рамкам. С другой стороны, с точки зрения истории автотранспорта, она, наоборот, необходимую цельность обрела. А для этого пришлось покинуть уютное двадцатилетие 20-30 –x и отправляться в более далекое путешествие, на рубеж веков, и еще дальше. Кроме того, пришлось и немного уйти от современных фирм с их компьютерными технологиями и прочими прелестями. А взамен искать древние неказистые модельки столь же древних фирм.

Все это сделало коллекцию довольно-таки узконаправленной. Комментировать стали реже, посещают тоже, в основном, олдовые мужики :) Ибо кривые мотокатины и пыхтящие тарантасы внешне, конечно, сильно проигрывают холеным аристократам 20-30-х годов. Да и их модели сильно уступают современным образцам. Но для любителей старины такой вот поворот в развитии моей коллекции, смею надеяться, наоборот, пришелся по душе. Все-таки, трудно остаться равнодушным, видя модели одних из первых американского авто (фото1) или первый Рено (фото2), или Опель (фото 3), или вообще их прадедушек (фото4).

Надо сказать, что именно «прадедушки» и занимали большую часть моего «коллекционного» времени. Я и предположить не мог, что паровики – это настолько интересно. Я долго и тщательно разыскивал бруммовскую серию из восьми миниатюр, и сейчас могу сказать, что это было не так уж и легко. Для того чтобы найти эти модели в хорошем состоянии, мне пришлось окончательно выйти на международный рынок, освоить e-bay, участвовать в кровавых битвах с коллегами – в общем, жить полноценной жизнью коллекционера. Но оно того стоило. Осталось добить тележку Ньютона.

Впрочем, первую половину года я держался в заданных рамках и действовал строго по плану, то есть добивал музейную серию, приобрел несколько великолепных моделей от Спарка (фото 6-7), пополнил собрание довоенных пожарок…. Но «монстры», типа этого Ford 999 (фото 5) уже стали незаметно проникать в мое собрание.

Что я считаю наиболее удачными приобретениями года, помимо «паровой» серии. Несколько моделей. Ну, конечно, это, во-первых, весьма раритетный на сегодня Bugatti Esders из музейной серии (фото 8-9), который попал ко мне случайно. Во-вторых, я закрыл вопрос и по остальным Бугатти из музейки-журналки, и по Hispano-Suiza (фото 10-11). Благодаря новому знакомому Egorie, который всячески поддерживает тему, я приобрел и вот этот прелюбопытный Gregoir, который вызвал со стороны форумчан непподельный интерес (фото 12). Скажу по секрету, что это была самая дорогая моя коллекционная покупка за минувшие два года. О чем я, опять же, не жалею. На ибэй встречались и подешевле, но в худшем состоянии, а для модели 1966 года это имеет значение.

Появились в коллекции модели давно исчезнувших фирм Minialuxe, Safir и Dugu (фото 13). Не думаю, что буду развивать это направление и в дальнейшем – все-таки страшненькие они. Однако это не касается фирмы Dugu. Кое-что от этих ребят еще пополнит мою коллекцию. Модели редкие, прототипы тоже, многое трудно найти в хорошем состоянии, и порой за некоторые образцы разворачиваются настоящие битвы. Я тут как-то пытался бодаться за первый итальянский автомобиль Бернанди, который изначально выставлялся за 10 евро. А ушел за 200. Вот такая вот засада.

Из давних желалок можно отметить также фирму Franklin Mint, о которой я много читал и давно хотел «пощупать». «Пощупал» (фото 14) – доволен. Думаю, и в дальнейшем буду приобретать ретро-модельки этих ребят, благо их не так уж и много, чуть более десяти.

А вот на Minichamps и новую «музейку» я практически забил. Первый оказался не особо нужен, а политика IXO по переизданию журналки и ранее вызывала у меня раздражение, а во второй коллекционный год отношение к такому вот маркетинговому шагу усилилось многократно.

Как истинный патриот, принимал я участие и во всех форумских проектах. Напомню, их в этом году было три: к новому году, к 9 мая и к юбилею. Модель, которая «посвЕщена дЕню победы» стоит сохранить уже как образец бесподобного владения родной речью. Ну а если серьезно, то хорошие получились проекты.

Отраден и тот факт, что на нашем форуме появились Oleg666 и Model17. Приятно посещать ретро-темы именно здесь, а не в гостях. Рад за Girdig`a, который неплохо так продвинулся в своем увлечении. Про Игоря lzlz и Юру Yrgin можно даже ничего не говорить. Игорь в этом году вообще раз в неделю стабильно сносит мне голову своими новинками. Хорошо то, что и Петр не остыл к Мерседесам. Про других коллег писать не буду, так как не разбираюсь в том, что они коллекционируют, и не особо часто посещаю их темы. Хотя уверен, что там есть вполне достойные собрания. Сейчас вот подключил безлимитку, так что обязательно ознакомлюсь.

Из того, что не удалось, самым большим упущением можно назвать то, что я так и не обзавелся стеллажами для коллекции. Сейчас собрание переехало с работы домой, и это полный ахтунг. (фото 15-19). Я столкнулся и с проблемой места, и с проблемой пыли. В любом случае я собираюсь поменять место жительства, где уже и буду решать данный вопрос. Если останусь в Магадане, то при подборе квартиры учту сей момент. Если же покину пределы нашей «необъятной», то проблема размещения коллекции станет просто маленьким нюансом на фоне других, куда более глобальных трудностей: получения образования, работы, устройства детей в сад и школу, съема жилья, пересдачи на водительские права и тд, и тп. Но до всего этого еще, как минимум, полгода.

Не появилось у меня и «звезды» коллекции, вроде Ilario или Пивторака. Ну ничего, вот дядя Игорь возьмет к себе на работу и развернусь. Шучу, конечно :)

Дальнейшие планы…. Дальнейшие планы теряются в дымке. Очень бы хотелось принять участие в проекте от Minichamps, который, как многие уже знают, начал выпуск лимитированной ретро-серии из 22 миниатюр, в которой масса уникальных и потрясающих по красоте автомобилей. Но дорогие они, заразы. Это, во-первых. А во-вторых, чувствую уже, что будут разлетаться как горячие пирожки. До сих пор ни одна из двух выпущенных Hispano-Suiza нигде не всплывала. Спарк тоже планирует выпустить кое-что любопытное. И тоже, мать их за ногу, дорогое. Так что тут все очень неопределенно.

Вот что будет точно, так это большой рассказ про фирму Fiat. Работа над ним идет уже сейчас. Компилирую, ужимаю и редактирую сотни страниц текста, разыскиваю фото, приобретаю по мере сил модели. Будет интересно.