Паккард- красавец ! Спасибо за историю . Беру такой на заметку.

красивая машина) история интересная)

Золото, а не машина!!!!!!!!!!!! Супер!

Он действительно красавец ! Он действительно люкс ! Он действительно роскошь !

№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014)
 

Когда долго разглядываешь эту модель, то спустя какое-то время начинаешь понемногу «плыть» - больная фантазия кузовщиков из ателье Figoni Falaschi породила на свет воистину нестандартное произведение, со своими представлениями о гармонии и пропорциях. Казалось бы, после «капли» Talbot Lago удивляться уже нечему, а вот подишь ты…

№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014)

Сегодня я не буду рассказывать об истории фирмы «Делайе», к ней можно будет вернуться позже, когда в моей коллекции появятся другие модели автомобилей этой фирмы, в частности самый популярный образец 135. Проблема в том, что варианты Delahaye представлены фирмами Рио и Солидо, а к ним я не питаю особо теплых чувств (хотя Рио готов прощать за линейку авто до 1920-го года). Просто удивительно, что такая интересная фирма обойдена вниманием современных производителей. И в этом отношении опять-таки честь и хвала Иксо, которые, как я уже писал, хоть и грешат порой идиотизмом в производственной политике, но их ассортимент частенько вне конкуренции.

Но не буду утомлять вас своим ворчанием и перейду к делу. Два слова о начале фирмы Delahaye все-таки надо сказать. Основал ее Эмиль Делайе в 1894 году на базе фабрики по производству сельскохозяйственной техники. Дела шли совсем неплохо, однако уже через семь лет, в 1901 году отец-основатель покинул собственную фирму из-за ссоры с компаньонами. Кроме того, Эмиль Делайе сильно болел и хотел сосредоточиться на лечении. Но оно не помогло, и в 1905 году в Париже, Эмиль скончался. Удивительно, конечно. Звездный час фирмы, настающий через 30 лет после смерти отца-основателя…. Так если кто из вас будет заниматься бизнесом, учитывайте сей момент. Называйте фирму своим именем – вас не будет, а имя останется.

Далее дела у фирмы шли не шатко не валко, пока дело в свои руки не взял немец Шарль Вайффенбах. Ну, немцы они, сами понимаете, только против нас воевать сопляки, а в остальном красавцы. Вайффенбах быстро поднял фирму на ноги, однако Великая депрессия опять поставила ее грань кризиса. И тут помог случай. Случай в лице великого Этторе Бугатти. Как-то раз Вайффенбах и Бугатти пили кофе (так гласит история, может, там и не кофе было вовсе, а шнапс какой-нибудь или водка). И немец давай жаловаться, что вот, мол, народ нас не любит, машины не покупает, от рук отбился совсем…. На что маэстро ему ответил. Цитирую: "Вы знаете, Шаpль, машины у Ваc пpекpаcные, а публика почему-то их недолюбливает. Вы никогда не задумывались, отчего бы это? Скорости им не хватает, вот в чем дело! А не хватает ее потому, что Вы свои легковые машины делаете точно по той же схеме, что и пожарные. Спору нет, пожарная машина — быстрая машина, но пеpетяжелять-то ее так зачем?! Я вам говорю: рискните, облегчите свои легковые модели, и все у Вас пойдет на лад..."

Так оно и случилось. Прорыв был совершен уже в 1933 году на Парижском автосалоне: «Новые негромоздкие и нескучные автомобили Delahaye покупателям понравились, и компания не только вышла из кризиса, но и заметно упрочнила свое положение на рынке, что позволило ей в 1935 году приобрести фирму Delage. Эта компания, выпускавшая роскошные аристократические модели, на тот момент переживала тяжелые времена. Так что компания Delahaye стала параллельно выпускать популярные в высших кругах автомобили Delage и получившие на то время (в том числе и благодаря «аристократическому» соседству) имидж автомобилей высокого класса легковые автомобили Delahaye».

В это время появилась знаменитая 135 модель, о которой я как-нибудь расскажу, а чуть позже на ее базе и наш герой, 165. А вот тут я умолкая и даю слово ребятам из «миниколеса». Не знаю, где ребята нарыли материал, может быть, и сами сотворили. Но написано, скажем так, изящно, мне понравилось.

«Французским правительством (специально к началу проведения международной выставки машин 1939 года в Нью-Йорке) был заказан автомобиль, которому предназначалось поразить мировую общественность. И такой автомобиль - Delahaye 165 Figoni et Falaschi Cabriolet, был создан и с блеском выполнил задачу, для которой предназначался.

Автомобиль был просто уникален. Уникален настолько, что внешность его и по сей день шокирует. Для этого есть всё – необычайно привлекательные передние крылья, напоминающие капли, внушительные элементы, покрытые хромом, мягкая, плавная пластика передней части кузова и некоторая угловатость задней… Впечатление двоякое – очертания кузова кажутся непропорциональными и несколько гротескными, но равнодушными не оставляют никого.

Технические данные автомобиля потрясают. Двигатель, имеющий три карбюратора, двенадцать цилиндров, объёмом в 4,5 литра, при 5,5 тысячах оборотов выдавал мощность в 245 лошадиных сил! При этом не забывайте о том, что в 1939 году мощность в 50 лошадиных сил считалась очень даже неплохой. Вес автомобиля составлял немногим более тонны.

Шасси для этого суперкара позаимствовали у Delahaye 145 (спортивного болида). Но управляемость модели оставляла желать лучшего – подвеска валкая, на всех колёсах установлены барабанные тормоза. В итоге, водителю необходимо было прилагать множество усилий для того, чтобы обуздать автомобиль.

После завершения автосалона в Нью-Йорке разразилась вторая мировая война. Удивительному автомобилю пришлось простоять на таможенной стоянке шесть долгих лет! Машина так и не покинула пределы Америки, с ней проводились эксперименты, целью которых была установка V-образного восьмицилиндрового двигателя Cadillac. Затем всё утихло, и машина была полностью заброшена. Но в 80-е годы её вновь отыскали, заказали в Германии оригинал двигателя. В 1992 году автомобиль вновь, с большим триумфом, объехал множество автомобильных выставок.

Delahaye 165 - вершина довоенного французского автомобилестроения, возглавляющая автомобильные мировые рейтинги первой половины двадцатого века. Её заслуженно называли красивейшей из всех когда-либо созданных машин».

Очень хорошо! Чего нельзя сказать о дальнейшей судьбе фирмы Delahaye. После войны она обнаружила, что у ней нет ничего, кроме той самой 135 модели. А как постоянные посетители моей темы, уже знают, люксовые автомобили во второй половине сороковых были не нужны, требовались дешевые «рабочие лошадки». Не помогли и усилия Шарля Вайфенбаха. Он попытался наладить выпуск военных внедорожников VLR, но французская армия тоже находилась в тяжелом положении и не могла тратить деньги на перевооружение. Потом было слияние с компанией Hotchkiss в 1954 году, а еще через пару лет Delahaye исчезла из мира автомобилестроения.

Сегодня ее наследие, а это всего около 200 сохранившихся автомобилей, высоко котируется среди коллекционеров всего мира. И даже в далеком русском городе под названием Магадан хранится миниатюрная копия одного из шедевров фирмы.

http://s006.radikal.ru/i215/1105/0d/007ae6fb7722t.jpg http://i002.radikal.ru/1105/b4/c7ce34b4de13t.jpg http://s55.radikal.ru/i147/1105/80/3fd93938b6e8t.jpg http://s19.radikal.ru/i192/1105/1b/82e6318ebc7ct.jpg http://s59.radikal.ru/i165/1105/84/513bd111d748t.jpg http://i037.radikal.ru/1105/ab/792bb8f28268t.jpg

История была бы неполной, если не отметить еще один важный момент. Формы Delahaye 165 столь завораживали личностей творческих, что служили источников вдохновения для их работ. И внизу несколько ярких примеров: от рекламных плакатов до непосредственно картин.

красиво! настоящее украшение коллекции!

Шикарно , нет слов !

Просто выпал в белый творожистый осадок!!! Обалдеть!!!

Классные на Колыме авто водятся))) Великолепный аппарат!!! Поздравляю с таким красивым пополнением в коллекции!!!

красивая машина) спасибо за легкую интересную историю)

Очень яркая и красивая модель !

№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014)
Роскошный автомобиль!
Умели же когдато создавать красивые автомобили с интересной,необычной формой кузова,и с характерным звуком двигателя и конечно же обилием хромированных деталей.
Романтика да и только!

№ 44 Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938 (IXO MUS23)
 

Этот автомобиль вполне мог бы стать героем какого-нибудь приключенческого фильма. За свою более чем семидесятилетнюю историю он неоднократно исчезал из поля зрения, а затем появлялся вновь, чтобы отправить в мир иной очередного владельца – начиная со своего создателя Жана Бугатти, сына великого Этторе…

№ 44 Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938 (IXO MUS23)

В мае 2010 года некто, пожелавший остаться неизвестным, выложил за Bugatti Type 57S Atlantic 1936 года поистине астрономическую сумму, от 30 до 40 млн. долларов, тем самым возведя этот первый в истории суперкар в статус самого дорогого автомобиля прошлого года. А ведь еще в 1971 доктор Питер Вильямсон выложил за этот экземпляр всего 59 тысяч. Доктор предпочел спрятать свое приобретение в гараже в Ньюкасле, а вот новый владелец выставил его на всеобщее обозрение в калифорнийском музее Mullin Automotive Museum. Тем самым дав поклонникам полюбоваться на чудо, которое в далеком 1936 году умудрялось развивать скорость до 200 км\час.

Но история 57S началась немного раньше, в 1933 году, когда первый автомобиль этой последней предвоенной серии Бугатти (пятьдесят седьмой) был выставлен на Парижском автосалоне. А толчком к появлению 57S послужила разработка очень легкого сплава алюминия и магния компанией IG Farben (Германия). Как гласит интернет, «при всех достоинствах «электрона» (так был назван этот материал) он имел и один большой недостаток: легковоспламенимость. Поэтому соединение деталей автомобиля методом сварки было недопустимо. Это означало, что единственным способом соединения панелей кузова могла быть только клепка, и Жан Бугатти в своем проекте вывел, обычно скрываемые, клепаные швы наружу, создав выразительную комбинацию формы и функции. Первый образец, созданный по этому проекту из «электрона», был представлен как новая спортивная модель Bugatti Type 57 на Парижском Автосалоне 1935 года под названием «Aerolithe» («Метеор»)». Именно на его базе, как полагает ряд исследователей, и был создан 57S. (Подчеркну, что буковка S в названии означает вовсе не «Sport», как думают многие, а «Surbassè», то есть с укороченной базой). Другие выступают против версии появления Atlante на базе Aerolithe, так как «существует слишком много конструктивных отличий в раме, подвеске и кузове этих моделей, чтобы рассматривать возможность использования каких либо узлов Bugatti Aerolithe при изготовлении автомобилей Atlantic». Но это не столь суть важно. Любопытно, что к началу производства в 1936 году, «электрон» заменили на безопасный алюминий, но способ сборки кузова на заклепках остался прежним. Наружные клепанные швы подчеркивали неординарность модели, технологической необходимости в них не было.

Но если внешние данные вызывали неоднозначную реакцию публики, то технические характеристики – отнюдь. Двигатель компрессорный объемом 3257 см3 мощностью 210 лошадиных сил. Подвеска — традиционная: балка переднего моста на полуэллиптических рессорах, заднего на обратных четвертьэллиптических. Использовались амортизаторы De Rams, пятнадцатидюймовые колодочные тормоза и спицованные колеса с креплением Rudge Witworth (центральной гайкой).
Автомобилей 57-ой серии было произведено около шести тысяч штук. А вот 57S намного меньше. С кузовом Atlantic вообще всего четыре экземпляра. Причем до наших дней дошло только два. Было весьма любопытно почитать, как складывались судьбы этой четверки. Вот что удалось нарыть на http://www.kupia.ru/press/bugatti-type-atlantic

«Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57374 — первый из Атлантиков, заказанный лордом Ротшильдом (Lord Philippe de Rothschild). В соответствии с заказом, автомобиль был светло-голубым с темно-синим салоном. В 1939 году автомобиль был отправлен обратно на фабрику в Мольсхайм для установки компрессора. Вторым владельцем машины был Боб Оливер (Bob Oliver) из Лос-Анжелеса, который внес достаточно изменений во внешний облик машины — увеличил размеры задних окон и регулярно перекрашивал автомобиль, некоторое время он был даже красным. В 1971 году Питер Д. Вилльямсон (Peter D. Williamson) приобрел Atlantic № 57374 на аукционе за баснословную сумму 59000 долларов (об этом я писал выше) и потратил несколько лет на восстановление машины в соответствии со спецификацией 1936 года.

Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57473. Автомобиль был продан пожилой французской паре, которая в 1937 году вернула его на фабрику. Машина оставалась на фабрике до 1939 года, и, возможно именно в этот период во внешний облик были внесены изменения, основные из которых коснулись задних крыльев, они были удлинены и получили форму в стиле Aravis. Фары, в соответствии с новой модой были помещены в обтекатели на крыльях. После этого Atlantic сменил многих владельцев, и в 1955 году попал под поезд на железнодорожном переезде, погубив владельца машины господина Рене Шатара (Rene Chatard) и его спутницу, сидящую за рулем. Искореженный автомобиль в течение 10 лет находился во дворе полицейского участка, пока в 1965 году его не обнаружил, и не выкупил Пол Андре Бенсон (Paul André Berson), потративший более десяти лет на восстановление погибшего Atlantic. Окончательно реставрация была завершена уже при новом владельце машины Николасе Сейдо (Nicolas Seydoux).

Последний их Атлантиков с шасси № 57491 был приобретен господином Р. В. Поупом (R.B. Pope) из Лондона в 1939 году. Оригинальный цвет машины — «Dark Sapphire Blue». Автомобиль был зарегистрирован и получил британский номерной знак EXK6. В шестидесятые годы автомобилем владел известный писатель Барри Прайс (Barry Price), а с 1988 — нью-йоркский модельер Ральф Лорен (Ralph Lauren), сделавший Bugatti Type 57SC Atlantic звездой своей коллекции. (Внизу на одном из фото как раз этот экземпляр). Автомобиль, сохранившийся в очень хорошем состоянии, тем не менее, в течение двух лет был подвергнут всестороннему изучению и восстановлению до оригинального состояния командой реставраторов во главе с Полом Расселом (Paul Russel). Работы были закончены в 1990 году. Единственное отличие от оригинала — черный цвет машины, как, впрочем, и у всех Bugatti в коллекции Ральфа Лорена».

Автомобили серии "57" выпускали с 1934 по 1939 год. И именно эта модель послужила началом конца знаменитой марки. В начале августа 1939 года на таком автомобиле разбился Жан Бугатти. Через несколько дней после этого трагического случая началась война, в 1947 году скончался глава фирмы — и после этого "Бугатти" так и не удалось выйти на прежний уровень.

Представителей серии находят до сих пор. В новостях рассказывали, что старинный Bugatti 57 образца 1934 года найден в одном из заброшенных дровяных сараев в местечке Дёлау на границе с бывшей ГДР. Автомобилю почти 80 лет большую часть времени он простоял без движения. Теперь немецкий аукционный дом Lankes-Auktionen намерен восстановить машину в краткие сроки и представить ее к торгам к очередному пробегу олдтаймеров Mille Miglia.

Вот так несколько сумбурно и скомкано на этот раз. Очень уж много противоречивой информации и о количестве выпущенных, и о количестве сохранившихся экземпляров, об истории создания и тп.

Сама моделька из регулярной серии мне понравилась, тем более что сейчас она уже исчезла с коллекционных горизонтов и попалась не в результате целенаправленного поиска (он-то ничего и не дал), а, как водится, случайно. На «молотке» есть Bugatti 57S c разными шасси, но цена прям какая-то неприличная…

Что до оригинала, то я скорее всего относился бы к тем, кто не выражал бурных восторгов. На мой взгляд, когда с открытыми дверями, то вообще помесь Чебурашки и крокодила Гены. Правда, салон отменный. Но мне ближе 57-ой с кузовом от Figoni Falaschi, хоть и выглядит один как к одному, как Delahaye из прошлого поста (см. на фото).

http://s48.radikal.ru/i120/1105/20/6cb30fee489ft.jpg http://s43.radikal.ru/i099/1105/b9/e9483b95fab2t.jpg http://i006.radikal.ru/1105/85/537fbc8805dat.jpg http://i036.radikal.ru/1105/11/162e98dbc9f1t.jpg http://s19.radikal.ru/i192/1105/69/fa701e18b0a4t.jpg

Отлично ! Красивая машина и красивая история , Спасибо !!

Шикарная футуристическая модель и машиняка!!!

шикарная модель и очень интересная! и как всегда очень познавательная информация, спасибо!

Красивая и просто шикарная машина.Как всегда интересный исторический материал,спасибо!

Красив ! И красота не общая а детальная. Каждый кузовной элемент проработан до совершенства. Правда с открытыми дверями несколько глуповато выглядит ))) Но ведь ездит он с закрытыми )))

Я так думаю, что с учетом его стоимости он вообще не ездит - его специально обученные люди на руках таскают. А если надо показать его "бойцовские" качества, то таскают бегом. Еще два имитируют шум двигателя, один завывания ветра, и еще трое бегут рядом и периодически восклицают: "Ух ты, тачка какая!"

Спасибо за такой коммент, смеялся от души ! )

Поздравляю! Очень интересный аппарат.

Гавриил не только ты)) Ну умеет Антон сочно и со вкусом! И что не мало важно, ПО ДЕЛУ!

№ 42 Packard Convertible Victoria 1938
№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938
№ 44 Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938

Антон мои поздравления!

1938 год выдался урожайным на шедевры автомобилестроения, и только у нас в стране он ассоциируется с массовыми расстрелами.

Спасибо, мужики! Да в 38 году же еще появились шедевры Alvis, Lagonda, Talbot Lago и такие красавцы как Хорьх 853а и Мерседес шестиколесный...

А по поводу расстрелов... Честно говоря, у нас и сегодня есть, кого расстрелять, особенно за достижения в сфере социальной политики и образования. За экономику. За то, что в последние пару лет страна вылетела со свистом из первых 40-ка государств по уровню зарплаты, зато вползла в первую десятку по уровню цен, за то, что я, честно работая, медленно, но верно приближаюсь к черте бедности. Хотя работать хуже не стал, просто зарплата все меньше и меньше начинает соответствовать экономическим реалиям. За то, что "доступное и комфортное" жилье нихрена не доступное и не комфортное. За проект "Форсайт-2020", за ювенальную юстицию, за "ЕР" и за многое другое. Такое вот грустное отступление от темы.

№ 45 Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935 (Abrex)
 

Сегодня у нас простой, приятный и интересный пост, который будет интересен, в первую очередь, поклонникам ралли. Мне же он по душе по двум причинам. Первая - спорт в моей жизни представлен только моделями спортивных автомобилей. Вторая – в гостях у нас третья из четырех моделей довоенного авто от Abrex. Фирма мне глубоко симпатична, несмотря на то, что модели у нее весьма простые. Зато душевные. Осталось найти Laurin 1905 года не в сером цвете, и я буду вполне счастлив.

№ 45 Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935 (Abrex)

Итак, приставка Popular в названии автомобиля полностью соответствует действительности. Во второй половине тридцатых этот небольшая модель, весом всего 650 кг. и расходом топлива 7.5 литров на сотню пользовалась огромным успехом. Сначала была Škoda 420 Popular. В 1934 группа на четырех автомобилях Popular осуществила четырехмесячное путешествие в Индию совместно с популярным чешским голкипером Франтишеком Плаником. С тех пор Popular был признан и в среде автомобилей для коммунальных хозяйств. В 1936 году модифицированный родстер принял успешное участие в ралли Monte Carlo Rally, что привело к появлению Škoda Popular Sport, которая была создана специально для участия в данных гонках. Тут отмечу небольшую путаницу с датами. На модели значится 1935, но такая ситуация с разбросом в один-два года вполне обычное явление. По другим данным серия Monte Carlo впервые увидела свет вообще в 1938 году. Всего было выпущено 70 таких автомобилей, большая часть которых была представлена с открытым кузовом родстер, а 25 автомобилей предлагались в кузове купе.

Вообще же спортивная история Шкоды длится более века. Как гласит вот этот источник http://www.drive.ru/kunst/2011/02/07....html?wire=rss «впервые компания из Млада-Болеслава приняла участие в соревнованиях ещё в то время, когда именовалась Larin & Klement. В 1901-м на старт марафона Париж–Берлин выехали гражданские мотоциклы L&K. Спустя год чешские инженеры подготовили мотоцикл Typ BZ, сделанный специально для гонок. Модель (и её модификации) оказалась исключительно удачной: только в 1903-м чешские мотоциклы приняли участие в 34 гонках, 32 из которых выиграли. Следующая страница — переход от мотоциклов к автомобилям. С 1908 по 1911 год чехи выставили на старт не самых престижных гонок в Боснии, Франции и России (марафон из Санкт-Петербурга в Москву) серийные открытые модели Laurin & Klement.

Позже, в первой половине 1920-х, было принято решение об участии автомобилей Skoda в более представительных соревнованиях. Однако реализовать это на должном уровне без специально подготовленных машин было почти невозможно: в те времена инженеры пытались сделать современным хотя бы гражданский автомобиль — не то что спортивный. Да и специалистов, способных довести стандартную Шкоду до европейского гоночного уровня, в Чехии попросту не было. Генеральной репетицией перед выходом на большую сцену стала домашняя гонка протяжённостью 1000 миль (1933–1935), проходившая по маршруту Прага–Братислава. В результате в классе двухлитровых болидов Шкоды заняли второе, третье и четвёртое места.

В 1936 году чехи вышли на битву в рамках ралли Монте-Карло. Пилоты ездили на доработанных родстерах Skoda Popular: вместо стандартного мотора 1.1 инженеры установили «четвёрку» рабочим объёмом 1,4 л, перенастроили ходовую часть, дооснастили машину дополнительным топливным баком и обогревом ветрового стекла".

И перейдем непосредственно к истории ралли Монте-Карло, изложенной в том же источнике. Я в целях экономии места остановлюсь только на довоенном периоде, но вам советую обратиться к первоисточнику (ссылка выше) – много чего нового узнаете.

«Первоначальное значение слова rally — «сборище, встреча». И на заре автоспорта именно такими и были автомобильные соревнования — сборищем энтузиастов. Не было заездов на время, спецучастков, стенограмм и толп болельщиков вдоль дороги. Всё это появилось позже и закрепилось во многом благодаря ралли Монте-Карло, которое с любовью ещё называют просто «Монте». Гонка прославилась сложностью дорожных и погодных условий.

Ещё в 1909 году по распоряжению тогдашнего правителя княжества Альберта I начались подготовительные работы по проведению мероприятия. И в 1911-м состоялось первое ралли в Монако. Чтобы подогреть интерес к княжеству в зимний нетуристический сезон, соревнование было решено проводить в январе. На участие в первом ралли было подано 23 заявки — намного меньше, чем ожидали организаторы, и только 20 экипажей в итоге взяли старт из шести разных городов Европы (Берлин, Брюссель, Булонь, Вена, Женева и Париж), чтобы финишировать в Монте-Карло. Начальный год, по существу, был пробным, и мероприятие ещё не носило ярко выраженный международный характер. Большинство гонщиков были французами.
Соревнующимся предстояло проехать по заданным маршрутам примерно одинаковой протяжённости, чтобы встретиться на Лазурном Берегу. Автомобилистам предписывалось выдерживать среднюю скорость 10 км/ч с обязательной отметкой в контрольных пунктах на дистанции. Мало было приехать первым, в результатах также учитывалось количество пассажиров, комфортабельность поездки и внешний вид автомобиля. После всех подсчётов в первый год лучшим оказался знаменитый среди современников французский лётчик и гонщик Анри Ружье на автомобиле Turcat-Méry. А всего до Монако доехали 18 машин, что является лучшим результатом по соотношению количества стартовавших и финишировавших за всю историю ралли.

Уже на следующий год регламент был пересмотрен: средняя скорость увеличилась до 25 км/ч, под запретом оказалась замена двигателя и деталей шасси, а количество стартовых точек увеличилось до десяти. Были разосланы приглашения спортсменам мирового уровня, и в списке участников появились русские фамилии. Известный мото- и автогонщик, редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель и его коллега Вадим Михайлов на первом отечественном автомобиле Руссо-Балт решились преодолеть путь от Петербурга до Монте-Карло.

Средняя скорость россиян и другие показатели, которые учитывались в финальном зачёте, позволили Руссо-Балту занять только девятую позицию. Но организаторы изначально запланировали удостоить экипаж призом «За дальность пути», также Нагелю присудили «Первый приз маршрутов» за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков.

Год спустя соревнование уже не проводилось, в Европе было неспокойно, в преддверии Первой мировой войны нарастали противоречия между Германией, Австро-Венгрией, Францией, Великобританией и Россией. Ну, а потом, собственно, и разгорелся конфликт. После войны ралли Монте-Карло возобновилось лишь в 1924 году. А в следующий раз десятилетний перерыв в истории соревнования случился во время Второй мировой войны, с 1939 по 1949 годы.

Двадцатые-тридцатые годы XX века были периодом, когда началось формирование понятия «ралли», каким мы знаем его сейчас. Для определения победителя начали проводиться заезды на время на заданных отрезках маршрута, потом за ними закрепилось название спецучастков. С появлением допов у профессиональных гонщиков появилась привычка заранее разведывать маршрут и составлять дорожные карты его прохождения. Так возникли стенограммы, а пассажир рядом с водителем начал играть немаловажную роль штурмана. Сейчас хорошо известно, что даже отличный пилот при плохом штурмане вряд ли сможет бороться за победу, а вот примеры обратных случаев встречаются».

Самое приятное, что на этот раз мне не придется ставить в конце жирную точку, говоря что-то типа «в таком-то году модель сняли с производства, история фирмы прекратилась, создатель умер», потому как в этом году Шкода возродила легендарную марку в новом облике. Презентация Skoda Fabia Monte Carlo Edition была приурочена к 110-летней годовщине участия марки Skoda в автоспорте. Модель вышла ограниченной спортивной серией, а премьера состоялась на IRC ралли Монте-Карло.

Для России Fabia Monte Carlo оснастили чёрными пластиковыми молдингами над колесными арками и вдоль нижней части кузова, чёрной крышей, чёрными корпусами зеркал заднего вида, чёрной радиаторной решеткой и затемненными элементами фар. 16'' легкосплавные диски также чёрного цвета. Черная центральная панель дополнена спортивными креслами, малым кожаным пакетом (перфорированные кожаные рулевое колесо с красной строчкой (при заказе красно-чёрного салона), кожух рычага коробки передач и ручник) и металлическими накладки на педали. В салонах официальных дилеров Skoda появилась в марте.

И о модели. К сожалению, Abrex сильно упростила ее, что отразилось, в первую очередь, на решетке радиатора и фарах. Особенно на фарах! Очень странная приборная панель. Вся в дырках. То ли имитация углублений, то ли... гммм, дырки. Выхлопная труба – пластмассовая, хрома нет – серебрянка. Отдельных деталей практически нет. Зеркало заднего вида забыли. В общем, журналка журналкой. Только цена отнюдь не журнальная. Впрочем, модель все-равно симпатичная.

На фото: 1-Спортивное прошлое Шкоды (1908); 2-Skoda Popular в различных ипостасях; 3-Логотипы ралли Монте-Карло не меняются десятилетиями; 4-8 Наш герой во всей красе; 9 – Феникс Skoda Fabia Monte Carlo Edition 2011

http://i025.radikal.ru/1105/53/0afb94cdaf51t.jpg http://s003.radikal.ru/i202/1105/6d/2ac66da20ecet.jpg http://i025.radikal.ru/1105/cf/2f6950c1677et.jpg http://s010.radikal.ru/i313/1105/bd/aa44e7bd6520t.jpg http://s60.radikal.ru/i168/1105/6c/6b86f38befect.jpg

Красивая Шкода!

Отличная Шкода! Тоже такая в планах.

Я вообще рекомендую всю линейку от Abrex. Они, конечно, не верх моделизма, но приятные такие вещицы. Линейка такая:

1) Laurin&Klemens 1905;
2) Laurin&Klemens 110 combi body 1927;
3) Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935;
4) Skoda Superb 1938

Последние три сейчас есть много где в любых цветах, а вот с первой сложнее. Можно найти серую и, потрудившись, белую, но так они будут не очень хорошо смотреться с Mercedes Simplex от IXO, ибо похожи. А вот в другом цвете за последние месяцев восемь мне не попадалась...

Очередная Красна Девица!!! А она мне нравится...))) Красотка!!! Еще бы и под подол ей заглянуть...)))

Я Суперб хочу , но пока дороговато для меня.

классная модель, мы на клуб год назад преобрели Skoda Popular 1:1 под восстановление, но обычную, почти похожа))) мои поздравления!

Ничего себе вы там развлекаетесь :) tixon вон superb взять не может в 1\43, а вы оригиналы popular приобретаете... Можно фото?

елси фотки в электонном виде найду... состояние на тройку, победовский передний мост, движек есть родной но без навески...состояние на твердую 3... рестоврация пока отодвинулась на неопределенное время, на стапеле сейчас ГАЗ-А и ОПЕЛЬ-ОЛИМПИЯ... только что закончили СМЗ С-3А... неделю назад привез ЯВУ 50-ти кубовую 56 года выпуска, полность комлектная и на ходу, только перекрасить...

Очень красива!Впечатляет!

И модель красавица, и подача материала серьёзная - приятно в тему зайти! Хозяину - респект! И мысли вслух мне понравились. Сам так думаю.

Что ещё сказать...? Шик, блеск, красота!!!

Что не модель, то открытие ! ( говорю исключительно за себя ). Многое из представленного вижу в первые. Вижу и радуюсь, всё на высочайшем уровне !

№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
 

Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.

№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)

Писать о прототипе модели на сей раз ничего не буду, так как коллеги уже написали все, что надо знать. Например Юра Yrgin в своей «Частной коллекции» (пост № 121-122). Всех направляю туда.

А я немного расскажу о том, в какой атмосфере создавался этот грандиозный автомобиль…

Это время безраздельного царствования «Третьего Рейха». Время «гитлерюгенда», гонений и концлагерей, пропаганды и цензуры, вмешательства государства абсолютно во все сферы жизни граждан. Представить все это невозможно, можно лишь немного прикоснуться. Вот немного информации с разных исторических порталов.

1) Лишенный профсоюзов, коллективных договоров и права на забастовки, немецкий рабочий стал в третьем рейхе промышленным рабом, зависимым от своего хозяина-предпринимателя в такой же степени, как средневековые крепостные от феодала. Зарплата устанавливалась так называемыми рабочими опекунами, которые назначались Рабочим фронтом. На самом же деле они определяли размер зарплаты по указанию предпринимателя, даже совещания с рабочими по этому вопросу закон не предусматривал. Хотя после 1936 года в военной промышленности недоставало рабочих рук и некоторые предприниматели попытались поднять зарплату, чтобы привлечь людей, государство понизило тарифы, и зарплата осталась на прежнем уровне. Гитлер не скрывал причин, по которым зарплата умышленно сохранялась на низком уровне. "Национал-социалистское руководство всегда придерживалось железного принципа, - заявил он в первые годы существования режима, - не допускать повышения уровня почасовой оплаты, а поощрять увеличение заработка только за счет увеличения интенсивности труда". 22 июня 1938 года управление четырехлетнего плана приняло специальное постановление, которое обязывало каждого немца отбывать трудовую повинность там, куда его направляло государство. Рабочие, уклонявшиеся от работы без уважительной причины, подвергались штрафу и тюремному заключению. Связанные по рукам и ногам жестким контролем, получавшие заработную плату немногим выше прожиточного минимума, немецкие рабочие, как и римские пролетарии, получили возможность посещать увеселительные представления, устраиваемые правителями, чтобы отвлечь их внимание от своего жалкого существования. При тоталитарной диктатуре XX века, пожалуй, как и при более ранних, необходимо было держать под контролем не только рабочее, но и свободное время каждого индивидуума. Этим и занималась организация "Сила через радость". Во времена нацизма в Германии насчитывалось несколько десятков тысяч клубов, занимавшихся буквально всем, начиная с шахмат и футбола и кончая певчими птицами. При нацистах не разрешалось существовать ни одной группе, будь она общественная, спортивная или развлекательная, иначе как под контролем организации "Сила через радость".

2) В Мюнхене в июле 37-го года открываются сразу две выставки: “Большая выставка немецкого искусства” (в парадных залах мюнхенского Дома немецкого искусства), произведения на нее отобраны самим фюрером, и “Выставка дегенеративного искусства” — в помещении, обычно используемом для хранилища. Ко второй выставке властями был создан специальный каталог, в котором художники поделены на девять групп. Первая группа: “Общий обзор с технической точки зрения варварских методов изображения” и “прогрессивного разрушения форм и цвета” (Отто Дикс, Эрнст Людвиг Киршнер, Оскар Шлеммер и др.). Вторая: “Бесстыдные издевательства над религиозными представлениями” (Эмиль Нольде). Третья: “Художественная анархия” с целью разжигания “анархии политической” (все немецкие экспрессионисты подряд). Четвертая: “Изображение немецких солдат как идиотов, сексуальных дегенератов и пьяниц” (Георг Гросс, Отто Дикс). Пятая: “Действительность в виде огромного публичного дома” (опять все экспрессионисты). Шестая и Седьмая: “Систематический подрыв расового сознания” (экспрессионисты плюс скульптор Эрнст Барлах). Восьмая: “Отбор из бесконечного запаса еврейского мусора” (все немецкие художники–евреи наперечет). И, наконец, Девятая: “Общее безумие” и “высшая степень дегенерации” (абстракционисты и конструктивисты). На открытии выставки Гитлер дал оценку “дегенератам”: “Дилетанты в искусстве, однодневки … дилетанты, которых вместе с их каракулями следовало бы отправить обратно в пещеры их предков”.

2) На Мюнхенской конференции принимается решение о передаче Судетской области Чехословакии в руки “Третьего рейха”. В ноябре 1938 года армия Вермахта входит в Судеты.

3) Пригласив австрийского канцлера Шушнига в Берхтесгаден (немецкий горноклиматический курорт) на переговоры (февраль 1938) по вопросам германо-австрийских отношений, Гитлер предложил Шушнигу текст соглашения, практически означавшего отказ Австрии от суверенитета. Соглашение заключало также требование назначить главу австрийских нацистов Зейсс-Инкварта министром внутренних дел и безопасности, а также выпустить из тюрем всех нацистов и террористов. Плебисцит, который предполагал провести Шушниг и который должен был решить судьбу Австрии (13 марта), был отменен по требованию Гитлера, предъявившего очередной ультиматум: отставка Шушнига и назначение канцлером Зейсс-Инкварта. Одновременно велась подготовка для вооруженного захвата Австрии, если «мирные» средства не дадут результата (план Отто). Назначенный канцлером Зейсс-Инкварт обратился к правительству рейха с просьбой об «оказании помощи», которая и была немедленно оказана: в течение одного дня войска вермахта заняли Австрию, Шушниг был изолирован.
13 марта 1938 был издан декрет о государственном объединении Австрии с Третьим рейхом. Проведенный 10 апреля 1938 плебисцит однозначно подтвердил присоединение Австрии к Германии. В результате Австрия лишилась не только суверенитета, но и экономической самостоятельности — рейху был передан золотой запас Государственного банка и ряд предприятий Австрии; население рейха возросло на 7 млн. человек. Третий рейх вышел непосредственно к границам Италии, Польши, Венгрии, Чехословакии. Австрия стала называться Остмарк — Восточная марка.

4) 9-10 ноября 1938 г. произошло событие, положившее начало одной из самых мрачных страниц в истории XX в. – массовому уничтожению евреев германскими нацистами. Уже с приходом власти Гитлера в 1933 г. евреи стали объектом яростной антисемитской пропаганды; были введены экономические, социальные, политические санкции, ограничивающие права евреев. Но в ноябрьскую ночь 1938 г. имела место первая акция прямого физического насилия, следствием которой стали многочисленные жертвы. Более 90 евреев были убиты (по некоторым оценкам, до 2 тыс. чел.), сотни ранены и покалечены. По разным оценкам, от 3,5 до 30 тыс. евреев были отправлены в концентрационные лагеря. Тысячи евреев по всей стране подверглись унижениям и издевательствам. Фашистские молодчики разгромили и сожгли около 300 синагог (по другим данным около 1,5 тыс.), множество еврейских домов. Улицы были засыпаны стеклом от разбитых витрин еврейских магазинов и лавок (отсюда трагическая ночь и получила название "Хрустальной"). Организованные и умело направляемые погромы молодежи из Гитлерюгенда объявлялись "взрывом народного возмущения", хотя события "Хрустальной ночи" были очевидным этапом все более сгущающейся антиеврейской атмосферы в Германии. Не случайно уже 14 ноября Герман Геринг заявил, что события этой ночи должны повлечь за собой полную "ариизацию" германской нации. В те же дни были подписаны декреты, обязывавшие евреев выплатить гигантский штраф, лишавшие их собственности и предусматривавшие создание гетто.

5) Вот типичная задача из учебника математики нацистской школы : "54 бомбардировщика бомбят вражеский город . Каждый самолет взял по 500 фугасных бомб . Определить сколько в городе вспыхнет пожаров , принимая во внимание , что 70% бомб упадут за чертой города и только 20% бомб упавших в черте города произведут нужное действие".

6) 5 июля 1934 года Айке был назначен главным инспектором концлагерей и командиром охранных подразделений СС. Айке с энтузиазмом принялся за создание единой системы концлагерей. В 1937 году он закрыл несколько мелких концлагерей, сконцентрировав всю деятельность в четырех крупных: Дахау, Бухенвальд, Заксенхаузен и Лихтенбург. После присоединения Австрии Айке открыл там новый лагерь – Маутхаузен. В 1934-39 годах через концлагеря прошло около 200 000 заключенных. Первоначально заключенные лагерей подразделялись на четыре группы: политические противники режима, представители «низших рас», уголовные преступники и «неблагонадежные элементы». Вторая группа, включавшая цыган и евреев, подлежала безусловному физическому истреблению и содержалась в отдельных бараках. Среди политических заключенных были члены антинацистских партий, отдельные члены нацистской партии, обвиненные в серьезных преступлениях, слушатели передач зарубежного радио, члены различных религиозных сект. Среди «неблагонадежных» числились гомосексуалисты, паникеры, недовольные и т. д.

Довольно на этом. А то настроение стремительно портится, особенно когда находишь параллели… Что касается автопрома, то напомню, что Мерседес существовал задолго до прихода национал-социалистов, так что и без последних немцы бы делали хорошие автомобили.

http://i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264t.jpg http://s55.radikal.ru/i147/1105/51/c9ce4be6fb2at.jpg http://i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfbt.jpg http://s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79t.jpg

Действительно жемчужина! Просто обалдеть!
И исторические справки как всегда блеск!

Обалденная модель!!! И даже зачитался хроникой...!!!