Aэросани

[transformer-f]

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ СНЕЖНЫЙ РЕЙД

Многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. «Намек» русской зимы был воспринят нашими войсками. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения.
В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные соответствующими типами аэросаней, получили в руки один из главных козырей войны — мобильность и скорость передвижения. В самых неожиданных для врага местах стремительно возникали и проводили успешные боевые операции наши подразделения. Враг охранял дороги — аэросани появлялись из-за непроходимых сугробов. Эффект внезапности, быстротечности боя в тылу противника производил ошеломляющее действие на фашистов. А тем временем транспортные аэросани подвозили новых десантников, которые закрепляли успех операции.
О некоторых особенностях тактики боя, технической оснащенности аэросаней типа НКЛ-26, транспортных машин НКЛ-16/41, НКЛ-16/42 мы уже рассказывали на страницах нашего журнала. Сегодня настала очередь еще одного типа аэросаней — РФ-8-ГАЗ-98, с которыми связано немало ярких страниц боевой биографии Советской Армии.
Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие.
Талантливый конструктор М. В. Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу.
По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красильников и другие.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.
Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.

АЭРОСАНИ РФ-8-ГАЗ-98
Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из установленного на аэросанях пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. Тут же расположены рулевая колонка, ножные педали газа, тормоза, раскачки машины и др. За кабиной водителя на специальном пилоне размещена винтомоторная установка, внизу, внутри корпуса, — топливный бак и аккумуляторная батарея.
Подвеска передних и задних лыж независимая, выполнена по пирамидальной схеме — с установкой лыж на полуосях с пружинными амортизационными стойками. Крепление подвесок к силовым узлам на корпусе осуществляется через шарнирные соединения. Лыжи фиксируются втулками кабанчиков на полуосях с помощью стальных колец, которые контрятся конусными болтами.
Рулевая колонка с установленным на ней рулевым колесом с барабаном для намотки рулевого троса крепится к элементам корпуса верхним и нижним узлами.
Винтомоторная установка расположена над хвостовой частью корпуса и состоит из двигателя, редуктора, на валу которого укреплен воздушный винт, радиатора системы водяного охлаждения двигателя, капота двигателя и ограждения воздушного винта. Двигатель с редуктором и радиатор крепятся на резиновых амортизаторах к деревянным подмоторным балкам, которыми заканчивается пилон. Двигатель закрыт капотом с открывающимися боковыми створками.
Зона вращения воздушного винта ограничена трубчатыми фермами ограждения винта, покрытыми яркой красной краской. Фермы крепятся к узлам на корпусе и на подмоторной балке.
Для работы аэросаней в ночное время в носовой части установлена автомобильная фара.
Корпус деревянный и состоит из
15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Скуловые стрингеры крепятся к шпангоутам на шурупах с установкой угловых бобышек и фанерных книц. В местах силовых узлов в каркас вклеены заполнения.
В верхней обшивке выполнены вырезы под кабины стрелка и водителя. В задней части корпуса ветви шпангоутов с № 12 по 15 переходят в пилон, заканчивающийся вверху двумя деревянными балками, которые скреплены со стойками шпангоутов. Эти балки являются фундаментом винтомоторной установки. На нижних полках задних шпангоутов размещены ложементы и узлы крепления топливного бака, а также площадка для аккумуляторной батареи. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры, введенной в конструкцию корпуса.

[transformer-f]

Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов — стальные, литые и крепятся на обшивке сквозными болтами с установкой под гайки (с внутренней стороны) металлических пластин.
Ходовая часть включает лыжи передней и задней подвесок.
Лыжи — смешанной конструкции, плоские, в плане прямоугольной формы. Состоят из корпуса (деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части), верхней и нижней фанерной обшивки и окантовочных металлических профилей. Снизу крепится металлическая ходовая подошва, по которой проходит стальной прямоугольного сечения подрез. Сверху расположен выполненный из листовой стали сварной кабанчик со втулкой для надевания на полуоси подвесок. Кабанчик лапками, отогнутыми в нижней части, и болтами с плоской головкой крепится к корпусу лыжи. Передние и задние лыжи одинаковые, но кабанчик задних имеет приваренные кронштейны для установки качающегося тормозного рычага и вертикально расположенную трубку-направляющую для тормозного штыря. Сбоку около втулки на заднем кабанчике приварены ушки. На них посажен на качающейся обойме направляющий ролик тормозного троса, который присоединяется к качающемуся рычагу резьбовой вилкой с муфтой для регулировки натяжения троса.
Передняя подвеска состоит из основной полуоси с наваренной на ее внешнем конце втулкой-ступицей, на которую шкворнем крепится поворотная полуось с посадочным местом для втулки кабанчика лыжи. На верхний торец этой полуоси на конусных болтах устанавливается конечный рычаг управления лыжами. Основная полуось имеет приваренное точеное кольцо с ушками для крепления амортизационной стойки и подкоса. Кольцо служит также ограничителем втулки кабанчика.
Основная полуось, амортизационная стойка и подкос крепятся к силовым узлам на корпусе через шарнирные соединения.
Задняя подвеска лыж состоит из полуоси, амортизационной пружинной стойки и разгрузочного подкоса, которые также соединены с силовыми узлами шарнирными соединениями. Верхний конец амортизационной стойки крепится на узел, расположенный на подмоторных брусьях пилона, что обеспечивает передачу веса винтомоторной установки непосредственно через амортизационную стойку на лыжи аэросаней.
Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении маневра на рулевом колесе поставлен полиспаст. Рулевая колонка с барабаном для намотки троса крепится к корпусу двумя кронштейнами.
Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса.
Тяговое усилие воздушного винта и торможение аэросаней позволяют регулировать скорость движения.
В кабине водителя на полу размещены педаль газа и блок педалей тормоза и раскачки. О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом одного усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с верхним звеном правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину, — при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку.
На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л. с. при 2800 об/мин с водяным охлаждением и штатными агрегатами. Вращающий момент передается на воздушный винт через шестеренчатый редуктор, укрепленный на блоке цилиндров и картере двигателя (картер сцепления снят). Редуктор имеет две цилиндрические шестерни. Малая ведущая шестерня — на фланце коленчатого вала двигателя. Ведомая шестерня большего диаметра (передаточное число 0,78) размещена на валу воздушного винта, который установлен на двух (опорно-упорном и опорном) шариковых подшипниках, посаженных в гнезда корпуса редуктора и его крышки.
Воздушный винт с лопастями Ø2,35 м развивает тяговое усилие 205—210 кг. Вал его расположен в картере редуктора, выше коленчатого вала. Это позволило опустить двигатель вниз на величину межцентрового расстояния между валами и тем самым снизить общий центр тяжести машины и придать ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном.
Двигатель с редуктором устанавливается на подмоторные балки пилона и крепится в четырех точках лапами, имеющимися на блоке двигателя и на корпусе редуктора. Перед двигателем на передних концах балок зафиксирован автомобильный водяной радиатор. Топливный бак емкостью 80 л расположен за кабиной водителя, внутри корпуса. Бак установлен на ложементах, имеет заливную горловину, вынесенную над обшивкой внутри пилона.
Из специального оборудования отметим следующее. На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300° и угол возвышения до 14°. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается бортовой боекомплект — 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты для ведения ближнего боя.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942—1943 годах военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. В одном из вариантов подмоторный пилон был заменен трубчатой подмоторной рамой. В аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л. с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной (лимузин); эта машина не имела вооружения.
последнее фото: штабной лимузин ГАЗ-98К

[kornienkod93@gmail.com]

Подскажите, кто может сделать маштабную модель аэросаней http://www.amfibia.ru/garage/snowmobile-4-doors. Очень хотелось бы поставить на полку)))

Есть настоящие, если нужно для дела ( у меня в гараже стоят) Соответственно, проезд, проживание и питание я оплачу